回归常态,独立电池Pack和BMS企业的价值几何?

朱玉龙

在中国,独立的电池Pack企业有没有价值?独立的BMS企业有没有价值?这两类企业,会有几家活下来?

先看看2016年电动乘用车销售相关背景。乘联会的统计数据比较粗略,不过根据工信部的免购置税、车辆公告和工信部2016年的统计信息可以大概分析整个行业的情况。根据这些信息的组合可以得到以下这张图:车企为蓝色,其中部分也延伸覆盖电池系统及采购电池系统;深黄色为独立的Pack企业,采购电芯交付给车企;浅蓝色为车企入股的企业;绿色为电芯和电芯延伸的电池Pack企业。

车企、电池组企业和单体企业关系概览

根据这些信息的融合,其实可以定量的估计整个行业的Pack流动过程。

这段时间的政策特点是进行筛选和监控,整车OEM企业受到了补贴政策不确定性的影响,纯电动整车成本压力不小,由于整个电动汽车的物料清单(BOM)结构性不均衡,就使得整个降成本的压力不均衡。

电芯的供给受限于电池规格和已有的白名单选择,马太效应明显。

电池包的成本降幅绝对数额,大于其他传统部件总和的降额(前者可以按千元为单位,后者单个是按照10元为单单位)

Pack是衔接整车、电池、BMS的纽带,电池的大数据通过BMS肯定要掌握在OEM手里,重要是当然,可是OEM才有话语权,pack厂做大了还有可能有一席之地,pack厂肯定要做BMS,OEM肯定要把BMS和车整合,BMS厂家没什么空间,独立的pack企业有价值,只能剩下几家而已,但独立的BMS企业迟早被收购。

从长远来看,如果电池厂注重技术积累,注重人才培养,吸收传统汽车零部件厂的好的经验,就有足够的能力去满足OEM的各种需求,那时单独的BMS厂家就很难过了。未来最有可能发生的情况是:Pack企业参股电芯厂,采购模块或模组,pack自己做,BMS自己做。目前流行的是汽车和电池厂共同成立pack厂。

第一电动网新闻图片

未来,发改委说只有10家电动汽车企业牌照,加上电芯企业白名单的进一步筛选,电动汽车发展的一个重要趋势就是从跳跃式增长变为常规速度增长,产业本身和资本趋于理性和现实,回归常态,很多讨论需要更现实的从可持续性和盈利模型考虑,结合强烈的降成本需求。

返回第一电动网首页 >

4

想看更多 不感兴趣
重复、旧闻
内容质量差
确定
分时租赁概念热现实冷:企业布局三年仍亏损不止
大众途观插电混动或明年推出,百公里油耗仅1.9L
中国低速电动车世界最多 转正将重塑城市环境
风神E60纯电动车,上海车展首发,风神2017新车计划
特斯拉财报发布,只是看上去很美!
山东临沂城区电动汽车充电规划出炉,到2020年建成充电站44座
直接PK特斯拉,贾跃亭想让FF91参加越野赛车
格力造车,“三大鸿沟”待逾越
纯电动出租车被弃用调查:成本堪比油车
丰田已经向东京交通局交付首批燃料电池巴士
泉州今年将新增百辆新能源公交车 将用于新增线路
南方电网:"十三五"期间将建设13800个充电桩
马斯克反驳汽车工人联合会:特斯拉工厂待遇很好
Model 3或9月量产,特斯拉将继续“烧钱”
有了PAW主动雨刷控制程序,下雨会车不用愁
充电10分钟续航百公里?一张图揭秘电动汽车快充技术
8月投产 国产起亚K5插电式混动版谍照
或5月上市 疑似荣威RX5纯电动版谍照
北京44路外环公交换成双层纯电动车
与中兴智能汽车达成初步战略合作 科陆电子今年新能源物流车将增至10000台
下一篇

旧文重发:未来汽车开发者 | 李斌:没有实力别造车

旧文重发:未来汽车开发者 | 李斌:没有实力别造车


第三方登录
纯净阅读
意见反馈

反馈和建议 在线回复

第一电动网
Hello world!