回归常态,独立电池Pack和BMS企业的价值几何?

朱玉龙

在中国,独立的电池Pack企业有没有价值?独立的BMS企业有没有价值?这两类企业,会有几家活下来?

先看看2016年电动乘用车销售相关背景。乘联会的统计数据比较粗略,不过根据工信部的免购置税、车辆公告和工信部2016年的统计信息可以大概分析整个行业的情况。根据这些信息的组合可以得到以下这张图:车企为蓝色,其中部分也延伸覆盖电池系统及采购电池系统;深黄色为独立的Pack企业,采购电芯交付给车企;浅蓝色为车企入股的企业;绿色为电芯和电芯延伸的电池Pack企业。

车企、电池组企业和单体企业关系概览

根据这些信息的融合,其实可以定量的估计整个行业的Pack流动过程。

这段时间的政策特点是进行筛选和监控,整车OEM企业受到了补贴政策不确定性的影响,纯电动整车成本压力不小,由于整个电动汽车的物料清单(BOM)结构性不均衡,就使得整个降成本的压力不均衡。

电芯的供给受限于电池规格和已有的白名单选择,马太效应明显。

电池包的成本降幅绝对数额,大于其他传统部件总和的降额(前者可以按千元为单位,后者单个是按照10元为单单位)

Pack是衔接整车、电池、BMS的纽带,电池的大数据通过BMS肯定要掌握在OEM手里,重要是当然,可是OEM才有话语权,pack厂做大了还有可能有一席之地,pack厂肯定要做BMS,OEM肯定要把BMS和车整合,BMS厂家没什么空间,独立的pack企业有价值,只能剩下几家而已,但独立的BMS企业迟早被收购。

从长远来看,如果电池厂注重技术积累,注重人才培养,吸收传统汽车零部件厂的好的经验,就有足够的能力去满足OEM的各种需求,那时单独的BMS厂家就很难过了。未来最有可能发生的情况是:Pack企业参股电芯厂,采购模块或模组,pack自己做,BMS自己做。目前流行的是汽车和电池厂共同成立pack厂。

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未来,发改委说只有10家电动汽车企业牌照,加上电芯企业白名单的进一步筛选,电动汽车发展的一个重要趋势就是从跳跃式增长变为常规速度增长,产业本身和资本趋于理性和现实,回归常态,很多讨论需要更现实的从可持续性和盈利模型考虑,结合强烈的降成本需求。

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