政策法规/技术/市场/前景 关于自动驾驶史上最充分讨论

肖莹

电动化、智能化不仅改变着汽车产品,更能拉动汽车产业转型升级,它们是汽车产业发展趋势,是未来一个国家汽车产业是否有国际竞争力的实质性体现。但目前,电动化和智能化都处于一个起步时期,技术升级、政策环境、基础设施也需要逐步完善,市场和用户的接受程度也需要逐步培养。政策、法规对于汽车电动化、智能化的发展影响深远,现阶段关于智能汽车的相关法律法规及政策进展程度如何?技术发展水平到达什么样状况?消费者接受程度如何?多久可以实现自动驾驶?

9月4日,在泰达论坛分论坛——电动化+智能化推动汽车产业转型升级上, 德国交通部智能交通体系与自动驾驶司处长Christine Greulich,中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所所长冯屹,能源与交通创新中心执行主任安锋,长安汽车工程研究总院总工程师黎予生,北京新能源汽车股份有限公司总工程师陈平,李尔公司亚太区总裁、集团执行委员会主任Jay K.Kunkel,在中国汽车技术研究中心副主任张建伟主持下,对智能网联汽车未来的发展进行了充分探讨。

政策法规/技术/市场/前景 关于自动驾驶史上最充分讨论

政策法规

Christine Greulich:德国在法律框架上有两个层面,一个是国际规范框架,就是在联合国的框架协议内;另一个是德国的道路交通法规,德国现在正在修订的道路交通法规将使自动互联驾驶纳入法律框架之内。例如,法律认定的某种汽车是有自动驾驶能力的,如果司机把汽车的模式设置成自动驾驶的话,发生事故司机可以不负法律责任。

冯屹:对接中国制造2025,8月国家标准标准委、质检总局和工信部联合发布了《装备制造业标准化和质量提升规划》,这份纲领性文件中,明确提出了要开展智能网联汽车的标准化工作。中国汽车标准化委员会从2014年12月接到工信部委托,开展关于智能网联汽车标准体系建设方案的研究。智能网联汽车属于跨界融合的产物,不光涉及汽车,还涉及到电子、通信、互联网、交通等很多行业。所以,在制定标准中要充分吸收相关行业专家的意见,采纳合理化建议。目前智能网联汽车基本体系已经完成,等相关政府部门批复后会像行业发布。

在智能化标准体系中,为将来具体标准的建立确立了许多原则。例如,从战略上,提出以智能化为主,同时考虑智能化和网联化两条路径。目前行业里总提出V2V, V2X,我们的原则是重点在V,适度考虑TO,暂时不考虑X。当前重点关注先进辅助驾驶系统,这是我们近阶段要开展的工作重点。

安峰:智能驾驶的时代已经到来,不是即将到来。在国外智能化讨论比较多的话题是安全性,美国大部分新款车都可以选择苹果、安卓的操作系统,汽车的操作系统和智能手机能实现无缝连接,这样就出现了黑客攻击的安全隐患。这些问题在美国都已经发生。

对智能驾驶的规范,美国联邦政府有一个框架性的协议,但最终实施是在州的层面实施的。目前,每个州会自己做一些规定,没有一致的标准。有些州的法律不允许无人驾驶出现,有些州如密歇根州的法律是反对无人驾驶很快出现,而加州则是完全给自动驾驶车一个开放的空间。

补贴都是一个退坡的过程,但是从中短期的零排放或者中国叫新能源积分机制,它会为中国新能源汽车补贴退坡的时候会减缓压力,所以我们认为还是有很多可以借鉴的地方。现在发改委也发布了按碳配额来给新能源汽车算碳交易价值,跟全国碳市场连接,这是一个很清晰的信号,就是以后这种补贴可能是以另外一种形式来呈现,在中国也在研究这个问题。我觉得中国如何借鉴美国经验,让零排放的积分交易能够接替补贴的退坡,这是一个非常好的机制,因为政府不用出一分钱,政府的责任就是监管,只不过是一家企业到另一家企业的财富转移,所以这是很好的能够以市场为主导的补贴机制。

黎予生:主机厂在开发智能网联汽车遇到的政策法规的问题主要有:第一,传统汽车在把车交到消费者手中之前,要经过道路测验。延伸到智能汽车领域也是一样的道理,但这与我国的政策法规相冲突;第二,目前,智能网联汽车应该与电动汽车作为同等分支,而不是按照国家现有政策所有的智能网联汽车都挂在电动汽车项目之下,这样可能对智能网联汽车的发展没有那么大的拖动力;第三,信息安全也是主机厂十分关心的一个问题。

陈平:在政策层面,希望我国的政策能够考虑的更长远、更有持续性,因为汽车产业的竞争考验的是长久的竞争力。产品有竞争力才能满足用户需求,才能有市场。在法律法规方面,要加快标准建设,例如:自动驾驶一些关键技术点、自动驾驶车的测试要采用什么样的标准才能保障安全。

技术水平

黎予生:对于长安汽车,我们把智能网联汽车按照SAE或者LISA分级,自动驾驶一级在市场上已能见到,如长安汽车搭载了汽车偏离报警、盲区检测等系列技术;在往上,长安计划在两到三年内搭载智能化二级,在停车场低速设置情况下,希望两年内搭载全自动泊车。在网联方面,长安汽车自深入进行V2X研究,在国家相关协议制定后会尽快把这个产品推向市场。同时,也搭载了一些按照现在互联网汽车概念搭载的技术,这些技术会很快上市。

陈平:和长安的想法一样,北汽也是先从ADAS辅助系统逐步搭载,后来再去考虑比较长远的无人驾驶。环境感知系统主要通过供应商来提供,但是里面的决策系统、控制系统、特别是执行自动转向的执行机构都是以我们为中心来做,包括正在打造的电动化开发底盘,是汽车能适应今后的ADAS或自动驾驶,应该说目前方方面面都在准备。


Jay K.Kunkel对于无人驾驶或者网联汽车,车内、车外基础设施、基础技术的部署非常重要,另外补贴或者一些激励机制可以增加新能源汽车的市场份额。还有,很多技术的应用都基于大数据分析,如何管理这些数据,这给整车厂和零部件供应商带来了一些困难。同时,网络安全问题也是十分大的挑战。

市场空间

冯屹:中央及地方政府对智能网联汽车的发展热情都很高,地方政府纷纷找到工信部要求联合设立智能网联汽车的示范区。但是,现存的法律层面与自动驾驶的技术路线有很多地方相违背,例如,现行的法律禁止自动转向。目前,政府委托我们做智能网联汽车使用公共道路测试的管理规范,将来自动驾驶汽车要上路,需要经过审批,要符合一定的条件,有一定的要求和门槛政府,所以将来可能再想随便的上路做测试就不那么容易了,应该有一些审批的程序,同时有第三方机构对相关的技术状态做确认。当然,也会开辟一些公共道路包括高速公路以供实验。

黎予生:每个人对自动驾驶的期望都不一样,我们需要给用户进行科普,什么东西功能可以实现,哪个功能不能实现,这样的话我们的用户在有正确期望的情况下才能有一个比较好的体验。一方面作为主机厂在做自动驾驶方面我们要充分理解顾客在哪方面有需求,但是目前我们开发的汽车并不是一个完美的什么都能做的自动驾驶汽车,所以我们在这个侧面能够和客户沟通的非常清楚的情况下,我想市场会很容易接受这些技术。

陈平:从做电动车来看,顾客在慢慢接受,当然也会出现很多问题,比如对续驶里程的抱怨,对不同温度环境下使用变化的抱怨等等。从我们来看最重要的还是要在产品竞争力上提高,比如续航里程、不同温度的适应性、充电的便捷性和充电时间等等。还有一些销售上的做法,作为车厂我们也在基础设施建设方面进行广泛合作使我们的客户使用起来更便捷,包括在销售模式上,包括租赁等等模式我们也在尝试。智能网联车这一块我其实客户的需求是蛮强的,但是也要对他们引导,让他们能够正确地认识智能网联汽车,同时还有法规是否能够在保障安全的情况再推出这种产品,技术上我们应该一步一步去完善。

未来前景

Christine Greulich:德国2020年将自动汽车达到上路行驶的水平,我们目前正在努力研究和描绘2030年的前景和2035年的前景。我们在这个城市当中在街道上将有一个混合汽车形式,有很多不同自动形式的汽车,包括自动汽车。尤其是在大型城市,减轻大城市交通问题非常重要。

冯屹:新能源汽车和智能网联汽车对于中国来讲和传统汽车相比应该说跟国外的差距不是太大,对于新能源汽车、智能网联汽车,我们从开始就要着手做一些工作。首先对于关键技术应该是重点支持,集中资金,集中资源。第二对于知识产权的保护要关注,避免低水平的重复甚至于抄袭的嫌疑。第三是因为智能网联汽车是跨界的产物,涉及到很多行业,不光是汽车行业自己能够完成,所以要构建跨界融合,跨行业合作的平台。

安峰:先说一个比较现实的中短期的,我认为传统车还会占据非常主导的地位,在二三十年之内。但是咱们今天讨论的实际上是缺失一个很重要的元素就是网约车对未来的影响。 我们现在进入了清洁交通大变革的市,所以我们未来二十年可能车的拥有量还是上升趋势,但是有可能如果我们使用车的目的就是把人从点A拉到点B,也可能共享模式会对交通会有一个重大的革命,我们真的不需要这么多车,也许车厂也不需要这么多车了,这是一个现实的情况。

黎予生:目前我们能看到的确实是在十年之内自动驾驶确实会非常快的飞速发展,但是这个技术成熟度还达不到我们所能够设想的自动驾驶汽车可以适应任何工况,特别是在中国这种道路交通情况下。但是处于中国这样的特殊位置,政府这边又大力支持,在智能网联汽车自动驾驶方面的应用,特别是在中国我想会快速普及,应该是在随后这十年搭载ADAS功能的车会大量增加。另外就是中国很可能会在V2X应用方面在世界上领先,有了这两条的话,会让大家驾驶比如说我们搭载了ACC、AEB,高速公路上可以自动驾驶,结合应用的V2X,最起码上高速我想在十年左右的情况是不用发愁的,你的车在高速公路上最起码可以比较顺利安全的给你带到下一个出口。

陈平:电动车我觉得现在应该说面临一个窗口期,逐步在大量的走向普及。当然在很长的一段时间传统车、混合动力车还会存在,但是我觉得纯电动车的比率会很快速地增加。而且我认为纯电动车是一个很好的终极解决方案,这是我的观点。智能网联车我觉得还是得一步一步来,真正要到现在所说的无人驾驶,我觉得我们这一代人能不能看见真正路上跑的都是没人开的这种车,很难想象。

Jay K.Kunkel:我想这个未来对于我们来讲是非常令人振奋的。我们知道技术包括我们现在谈的所有这些技术,ADAS可能是已经实现的技术了。我们面临的问题就是如何把这些技术实实在在部署到市场上。我们知道移动的理念作为一个整体的系统来讲非常令人兴奋,我想我们现在动手来做,将来我们才有更好的前景。之前我们和媒体的探讨,和主机厂的人探讨,包括我们也谈到了谷歌、苹果的技术也进入到了智能汽车当中,我们看到等等这些技术的发展为我们将来的愿景的实现奠定了非常坚实的基础。甚至可能将来还会出现我们现在没有谈到的一些技术,在这些技术的基础之上,我们相信会有更多的愿景的实现,我们的未来是非常光明的。

论坛最后,张建伟进行总结:第一是电动化和智能化是汽车产业发展的必然趋势。时间可能有早有晚,有的比较现实,有的更加长远,未来是非常美好的。两种技术的发展和应用将推动整个产业的转型升级,汽车方面在供给侧的结构性改革更主要的是要转型升级。转型升级靠什么?传统汽车的技术升级是一方面,可能重点还在这两项技术当中。从目前来看还处于一个培育阶段,需要整个行业共同努力,以更前瞻的视角、更坚强的运用逐步推动两项技术的进步。

第二是电动化和智能化还是一种新生的事物,将受到很多方面因素的制约,需要政府主管部门从上层建筑的高度予以支持和扶持。一方面重视对技术研发的支持,另一方面应该营造良好的政策法规环境,减少甚至避免一些新技术应用的壁垒或瓶颈。

第三是电动化和智能化技术的健康发展离不开整车和零部件企业的协同合作。因为系统、零部件这些关键的技术也促进了整车技术的发展,所以整车和零部件只有以整个产业链的力量才能推动新技术的革新和成熟,才能获得市场认可。

作者:肖莹

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