正本清源:新能源汽车要不要发展?怎么发展?

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随着最近新能源汽车补贴政策的迟迟不能出台,使得整个社会对于新能源汽车的发展又有了巨大的争议,这种怀疑的时间过去几年也间歇性存在,未来几年也一定会不断出现。因此,有必要把新能源汽车发展的前因后果做一个梳理,避免出现愤青似的言论出现。也许,愤青似的言论在当前网络社会更容易传播,但确实对于社会,对于个人只能是负贡献。

从新能源汽车的参与者而言,无非是三个角度,国家的政策引导、厂商的积极参与、消费者的认可并买入。所以,有几个问题,我们分析好了,就会对社会上很多误解消除。

一、能源战略

我们很多人一直没想明白,为什么政府会花那么大的力气去鼓励新能源汽车的发展,甚至有很多人认为,现在花的这些补贴到底是纳税人的钱,不应该这么补贴。

这里面就有一个长期问题与中短期的问题了,假设你是一个代表全国人民利益的人,请你先看完下面的一些数据分析。

正本清源:新能源汽车要不要发展?怎么发展?

为了便于理解,我把上面的数据加工了如下的图表,更加直观地告诉大家,中国目前的石油处于什么样的阶段。

正本清源:新能源汽车要不要发展?怎么发展?

正本清源:新能源汽车要不要发展?怎么发展?

你有你开车的自由,你在开车的时候,也许根本不在乎油耗,因为你不缺这点油钱。但假设你统管一个国家,你还有这种想法,那就是会造成重大的问题了,因为,过不了多久,你的命门就已经掌握在别人手里,而你竟然没有发现。

如果按照当前的汽车增长(你别告诉我可以控制你买汽车的速度,那样喷子们会更加跳起来),未来的汽油需求会增长到哪里去,目标是明确的,如果达到日本和韩国的人均汽车保有量,或者按照汽车现在每年2000万的增量来算,预计十年后,中国乘用车保有量达到2.8-3亿辆是没有问题的。

按照2015年全国汽油表观消费量11530.7万吨来算,对应1.39亿的乘用车保有量,我们有一个小小的测算,可能最终跟使用上也差不了太远,也并不影响我们的大体结果。

正本清源:新能源汽车要不要发展?怎么发展?

如果你还天真的认为全球的油价仅仅是在市场供求决定的话,你压根就不会想到当前的南海对于中国有多么重要,当前要缓解中长期石油进口依存度(从这几年哪怕是发展新能源汽车,也不能减少)有多么重要。

如果按照3亿辆的保有量计算,未来十年我们新增原油的消耗肯定还要增长1倍左右,而大家也看到了,中国的原油产量实际上过去十几年基本没有增长,哪怕你油价高的时候,也没有增长,因为中国本质上没有那么多可开采的原油。

而美国随着这几年页岩油的开采,原油自产比例大幅度上升,这还是在原油价格持续走低的情况下,如果原油价格某一天因为中国的因素,再回到100美金以上(不要以为没有可能,真按照不发展新能源汽车,很快就会来到),美国基本上自产原油还会大幅度上升,而人家的消耗量基本稳定,可预见的未来,中国进口的原油将数倍于美国。

未来某一天,中国要进口5亿吨原油的时候,而美国只进口1亿吨,甚至不进口的时候,你们仔细想想看其后果有多重要。

当前的油价按照40美元一桶计算,对应的原油每吨大概在300美金左右,如果进口5亿吨,按照目前的价格大概是1500亿美金,如果涨到100美元一桶,国家将每年增加2250亿美元的支出,如果某一天回到150美元,整个国家将近5600亿美元的支出。

而且,你很可能面临更加恶劣的全球环境,你的漏洞很明显的话,你的风险将有多大,正如这几年完全依赖于原油出口的俄罗斯。

如果按照不发展新能源汽车的思路,你不要以为这个支出假设有多么难实现。如果你想通了这个问题,你一定不会对每年国家这点补贴总量发愁,当然,怎么用这个补贴才是未来的关键,这个在本文的后段会分析。

二、改用电动车后对中国能源结构与电力结构的压力

很多人简单的认为电动车只是把用油改成了用电,第一,并不解决能源问题;第二,并不解决环保问题。

我再来给大家算个数,假设还是按照上面2015年的汽车保有量,行驶里程计算,我们需要消耗多少电力呢,以当前市面上存在的纯电动力、混合动力车为例。

特斯拉P85,85度电,标称里程是502公里,打个折,我们只开400公里的混合路况,实际上百公里耗电21度。其实其它车型都差不多,比亚迪秦13度电,70公里。宝马混动车的用电也基本如此。

正本清源:新能源汽车要不要发展?怎么发展?

于是,我们有了如下测算表:

正本清源:新能源汽车要不要发展?怎么发展?

这其实就是很多人没有明白的道理,如果真换成电动车了,中国最大的能源危机就解决了。

而这过程中,对发电的浪费根本不存在,与很多人在目前期望氢燃料电池不同,目前的电动汽车完全可以使用当前已经完全完善的电网,很多人以为会对用电负荷影响很大,但其实大部分混动车的充电功率,也仅仅相当于一台大功率的空调而以,一个小区的负荷盈余应该完全可以应付一个小区家庭增加一台空调的概率吧。

如果你看到这个数字,还没有感觉,那我再告诉你中国一年的发电量数据,2015年,中国发电量是56184亿度电。

想想看, 占比居然就在5%左右,这增量的5%是什么概念,稍微懂点电力常识的就知道,如果私家车是利用晚上波谷的时候充电的话,完全不用增加发电能源消费。而与此同时的是,2015年中国发电量还是下降的,虽然比例只有0.2%。

想想看,随着用电大户钢铁、冶金等大户的长期向下,中国的发电下降是必由之路。2335亿度电是什么概念,一个电解铝行业的一年用电量就超过3000亿度。

三、新能源汽车只有环保与能源么?

其实这个问题的答案很显而易见,一个几十万的机械手表,绝对不如一个几十块的电子手表那么精准。在汽车的机械化时代与电动化时代这个问题也可以类似。

电动车实际上是很早出来的产物,100多年前就有了,只是当时不如发动机的技术进步那么快而以。

还是建议每个电动车黑去开开电动车,哪怕是混合动力的电动车,你就知道电动车除了环保,还会有安静,响应快等特点,如果大家都用电动车,地下车库等封闭空间里哪里还会有那么难闻的味道与污染。

说句开玩笑的话,大家如果普及电动车,道路畅通率会大幅提高,过红灯的时候就很明显,电动车都过了路口了,油车可能还没反应过来。懂点汽车与电子的应该都知道,电子的响应速度不足机械的1/10。如果未来的自动驾驶用在现有的发动机上,会远远不如未来电动车身上。这才是技术的未来。

有一句俗话,大多数人会高估科技两年内的进步,但会低估五年以上的进步。这个用在新能源汽车上也合适,中国第一次鼓励新能源汽车应该是在2008-2009年,“十城千辆”等政策就是那个时代起来的,但那个时代的电动汽车技术刚刚起步,很明显很难短期产业发展起来,于是2011年以后,这个行业就没有声音了,但2013年以后,但正是这五年时间,电池技术有了很大的进步,良品率上升,能量密度上升等等,才使得这个行业真正有可能把产业落地。

当目前的电动车已经越来越应用到现实的时候,我们有理由相信再过5年后,现在的很多小问题就更不是问题了,2008年,我们的乘用车,基本上都在100多公里的续航,现在做到400已经得比较容易的事情了,成本也在每年不断下降。

四、国际动态

当我们经常乐于批评我们自身的各种问题的时候,我们来看看同样面临原油进口问题的欧洲的做法。

在宝马集团第95届年度股东大会上,首席执行官诺伯特·雷瑟夫博士(Dr.NorbertReithofer)断言,世界正经历着两股不可逆转的大趋势:

第一,城市化潮流不断深化影响着人们的生活,城市规模不断扩大对交通构成巨大挑战;第二,欧盟、美国、中国和日本政府针对环境以后保护的监管和调控越来越严格。

“因此,宝马将通过高效动力(Efficient Dynamics)、混合动力(hybridization)和电气化(electric mobility)三种技术解决方案来应对这两大趋势。”

实际上大家也看到了,电动车不止有特斯拉,不止有中国的比亚迪等,传统汽车的领头企业也在做很多事情,宝马的战略是未来大部分车型都将标配混合动车款供选择,大家熟悉的宝马5系最早登录中国市场,未来的7系,3系,2系,x系都有配置,奔弛也在干类似的事情。

目前的新能源车在技术、应用上产业化已经没有什么大的障碍了,无非就是便利性与部分参与者造的车不过关所至,但在这个阶段了,已经都是一些细枝末节的问题了,不太重要,而且国外、国内都已经有很好的专心于新能源车的企业了。

五、现有补贴的探讨

有了上面的讨论,其实问题的根源不出在于该不该补贴,而是出在怎么补贴,怎么去监督补贴的真实想法。

现有的补贴政策的出台是几年前的问题,这几年的行业发展,使得进步最快的就是电池,而原来的补贴基本上都是基于几年前的电池成本来定的标准。因此,就有了去年6-8米客车的补贴甚至大于其制造成本的可能,才出现了大规模的骗补情况。

而电动车的另一个领域,中长期必须依靠的乘用车领域,基本上就没有出现这种情况。从这些方面就能看出一些问题。从2015年新能源汽车的产量就能看出来,纯电动商用车的占比是非常大的。这与当前的汽车消费结构是不太一致的。

正本清源:新能源汽车要不要发展?怎么发展?

而国家补贴的重大意义,在于营造一个良好的使用环境,使得新能源汽车的发展在初期得到支持。随着销量与产量的上升,新能源车单车依靠的补贴越来越下降,随着使用习惯的养成,相信在5年内,乘用车不用补贴也会形成良好的市场氛围。

而过去一年,无论是产业还是资本,都过多地关注了一些短期围绕补贴带来的一些预期,去年的客车,包括今年上半年的一些物流车的预期,基本上都是如此。

无论是客车还是卡车,实际上都不是汽车的主体,特别是新增能源消费的主题,实际上这类车的技术门槛也远不如乘用车,因此,把大规模的补贴放在鼓励这种行为的基础是不扎实的。

也正是由于很多产业类的企业都来投机这些行为,使得当前新能源汽车产业链发展的畸型风险很大,低技术含量、低门槛的领域产能过剩的布面已经形成。而真正代表产业大方向的乘用车产业链的投资又非常少,使得未来的风险积聚。

不过好在政策制定层面已经看到了目前的问题,所以,未来的补贴与鼓励方向也一定会非常明确。

过去的两年,我们区分了新能源车与汽车的差别,相信未来几年,我们更明显的产业差别会出现了新能源汽车内部,不是所有现在叫新能源汽车的产业与公司,都有发展前景。

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