特斯拉Model S自动驾驶惊爆致命事故,车主注意:感知巡航控制≠完全自动驾驶

杨晓红

6月的最后一天,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)宣布将对2.5万辆特斯拉Model S的自动驾驶系统(Autopilot system)展开设计和性能的初步调查,一位40岁的科技公司老板开着自己的“Tessy”(车主对车的爱称),在自动驾驶模式下丢了性命,而就在一个月前,他还称赞过Model S先进的自动驾驶系统成功帮他阻止了一次碰撞。

回忆这场不幸的事故

特斯拉Model S自动驾驶惊爆致命事故,车主注意:感知巡航≠自动驾驶

不幸去世的这位车主名叫Joshua D. Brown,40岁,俄亥俄州坎顿市人,事故发生在5月7日,地点位于佛罗里达州威利斯顿,根据路透社的得到的警方报告,当时,汽车在天空强光照射下,无法区分正在他前方左转的重型卡车的白色面车身,导致自动刹车功能没有启动,车子直直开向卡车底部,车顶被刮裂开来,穿过洲际公路冲破围栏,最后撞上了电线杆,在这根电线杆以南约100英尺的地方停了下来。

特斯拉Model S自动驾驶惊爆致命事故,车主注意:感知巡航≠自动驾驶

这位卡车司机名叫Frank Baressi,62岁,在Okemah快递公司(Okemah Express LLC)工作,他当时看到的情景是:“那位特斯拉Model S车主当时在屏幕上看哈利·波特,车速很快,以至于他这么快的穿过我的拖车我都没有看到他。车撞向电线杆。”在佛罗里达Palm Harbor的家里,他对美联社记者的回忆道。目前还不清楚特斯拉车载系统能不能在汽车行驶时播放电影,警方的初步调查报告里也没有提到看电影的环节。

Joshua D.Brown的讣告说,他曾经是服役了11年的海豹突击队员,去世前是Nexu创新公司的创始人,这家公司主营无线网络和摄像系统。五角大楼也证实Brown曾效力海豹突击队,2008年结束服役。

Brown非常喜欢他的2015款Model S,4月份,特斯拉的先进自动驾驶系统曾经救过他的命,避免了一起交通事故。当时,一辆大卡车突然转向,进入他正在行驶的州际公路。他随即在网上公布了视频,并说“这是我拥有过的最好的车,自动驾驶程度可以让我的双手放下来,充分发挥他的功能。”

特斯拉Model S自动驾驶惊爆致命事故,车主注意:感知巡航≠自动驾驶

特斯拉在官方博客中表示,在自动驾驶模式启用超过1.3亿英里(约合2.1亿公里)行驶里程中,这是首次发生人员死亡事故。用户在启动自动驾驶功能(注:预设为停用)前必须先阅读使用说明,理解这是一项新技术,目前仍处于公开测试阶段。特斯拉使用说明显示,自动驾驶是一项辅助功能,驾驶者在使用时必须随时把手放在方向盘上,控制并主导车辆动向。如果系统侦测到驾驶者没有把手放在方向盘上,就会立即发出警报,随后会放慢车速,直到侦测到驾驶者将手放在方向盘为止。特斯拉强调这么做是为了确保自动驾驶功能可以尽可能在安全状况下使用。

“在天空明亮光线的照射之下,自动驾驶功能和驾驶员都未能发现卡车的白色面,因此刹车功能就没有启动。驾驶者需要认识到,软件默认情况下自动驾驶是禁用的,自动驾驶功能还是一项新技术,仍处于公测阶段,达到完美之后才能正式启动使用。司机还要认识到,需要保持对车辆的控制,而且还要对行驶的车辆负责”,特斯拉如此强调。

特斯拉Model S自动驾驶惊爆致命事故,车主注意:感知巡航≠自动驾驶

特斯拉创始人伊隆·马斯克6月30日晚上也在tweet上表达了哀悼之情。去年10月当特斯拉推出自动驾驶功能时,马斯克曾经告诫说,这个万众期待的功能处于测试阶段,完全放手驾驶不推荐。眼前,马斯克的日子不好过,他说不定会限制自动驾驶系统目前并不完美的功能,最大限度的防止人类再度做出疯狂的事情。

感知巡航≠自动驾驶

当特斯拉、奔驰、日产、丰田、本田、福特等大车企一个一个宣布加入自动驾驶车的未来竞争中,或许我们有理由相信,自动驾驶汽车不再是飘渺的概念,在不太遥远的未来,自动驾驶汽车将自成一派。但在美国高速公路安全管理局的定义中,自动驾驶分为Level 0-Level 4共5个阶段:

Level 0:人工控制。完全需要人工控制车辆,包括刹车、转向、油门等。

Level 1:特定功能的自动控制。自动控制在1项或者更多项的特定控制功能中实现,如电子稳定控制(ESC)或辅助自动刹车。

Level 2:组合功能的自动控制。至少两项基本控制功能可以自动协同工作,比如自适应巡航控制与车道保持的结合。

Level 3:有限度的自动驾驶。在特定的交通条件下,驾驶员可以实现所有关键性安全功能的托管;在必要的时候,车辆可在充足预留时间的前提下将控制权交给驾驶员,如谷歌的无人车项目、国防科大在做的自动驾驶项目。

Level 4:完全的自动驾驶。车辆可在整个旅行中自动执行所有关键性安全驾驶功能并检测道路状况,驾驶员只需要输入目的地信息或导航路径信息。这里定义的车辆包括了载客车辆和空驶车辆。

特斯拉Model S自动驾驶惊爆致命事故,车主注意:感知巡航≠自动驾驶

有了自动驾驶模式后,特斯拉的车主似乎忘了自动驾驶并不等于自适应巡航控制功能。特斯拉的自动驾驶系统还不是一个完全独立驱动的系统,可以被看作处于Level 2级水平,还是有不少工作需要驾驶者亲自负责,Model S长长的用户手册也是这样印刷警告的。

警告说:“交通感知巡航控制(Traffic-Aware Cruise Control)系统可能不会为避让静止的车辆而刹车或减速,尤其是在这种情况下:你正在以超过每小时80公里的速度行驶,在你前面的汽车变道后,你面前突然出现一辆静止的车辆或物体。司机要始终注意前方的道路,随时准备好采取紧急纠正措施。完全依赖交通感知巡航控制系统可能会导致严重的伤亡事故发生。”

这里需要科普一下交通感知巡航控制系统,它是一种智能化的自动控制系统。在车辆行驶过程中,安装在车辆前部的车距传感器(雷达)持续扫描车辆前方道路,同时轮速传感器负责采集车速信号。从而实现了“前车慢我就慢,前车快我就快”的智能跟车的效果,让自己的车与前方车辆始终保持安全距离。

GNEV特稿 | 自动驾驶临界点:最少五年,最多十年

Adaptive Cruise control示意图

目前传感器的为毫米波雷达,雷达传感器的安装位置一般为前进气格栅logo附近、前logo正后方、保险杠下方。相比红外、激光传感器,其穿透雾、烟、灰尘的能力更强,具备全天候工作的特点,但是,遇到一些特殊和极端情况,毫米波雷达会受到较大影响,导致感知巡航控制可能失效,比如说:

•道路有急转弯

•能见度差(大雨,大雪,大雾等)

•明亮的光线(迎面车灯或者阳光直射)干扰

•雷达传感器被遮挡(太脏,被覆盖等)

•挡风玻璃被遮住(雾,灰尘,贴纸覆盖等)

毫米波雷达主要利用发送和接受信号的频率差和时间差分别得到目标物体的相对速度和距离。因此,对于信号的反射强度就有一定的要求,例如行人、动物、自行车、摩托车、三轮车等产生的微弱的反射波就极其容易被其他杂波所埋没,从而无法被有效识别。除了对于上述目标没有反应外,对于接近的(迎面驶来)、横向行驶、缓慢移动或者静止的车辆,感知巡航控制系统同样不会采取任何措施。对于一些装有特殊物品的大货车,识别能力更不那么灵敏。

因此,特斯拉的车主们,你们仍然需要保持警惕哦。开车是一件始终要聚精会神的事,安全驾驶,控制车距和车速,永远是现阶段的要求,真把感知巡航控制当自动驾驶,就哭去吧。

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