技术的自信与忧心,一个中国电车人眼中的EVS29

电车人张晨

蒙特利尔世界电动车大会(EVS29)回来后新鲜信息灌满了脑子,兴奋之余开了个人公众号,想写点什么。

EVS大会地址:蒙特利尔国家会展中心(明年在斯图加特哦)

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关注主题一:五花八门的系统集成

某海外企业纯电动物流车系统。物流车布局最典型的模式。电机电控后面拖着电池箱。

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看布置格局会发现布局冗繁,主电控模与其它高压模块块走线繁多且长,并有交叉。

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如果您还不理解,那么对比一下这款国内纯电动物流车(非展会拍摄),由于主电控MCU,DC/DC,高压模块,VCU进行了工程化集成设计。走线简单。布局更加合理。

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以下这个案例是魁北克当地的一个EV企业将一款福特出产的皮卡进行的“纯电动化”改造。

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这是他们展示改装的“动力总成”,老外的草根精神还是值得称道的,电动化改装的难度比传统改装车的供应链资源要少的多。

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这是后部照片(电控可能是定制的,其它都是标准模块)

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再往里看,不得不佩服这个“八国联军”集成。德尔福的DC/DC,定制的MCU,电机,因为大皮卡电池太大。3.3KW的slow charger太小,又从瑞士BURSA购买了两个3.3KW OBC模块并联使用。估计主从机控制策略得这个团队自己解决,批量不大的情况下BRUSA也很难给你定制开发主从机充电策略。

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再看看北美本地的这家插电混动bus,好像叫ANOVA的电控系统,同样是“模块拼拼拼,接口插插插”的模式。看不到一点高压电控系统的工程化设计。

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不要吐只槽草根企业,其实就算国际大牌乘用车车的前舱布置也乏善可陈。不提哪家的车了,看看这款DC+电控集成,OBC单体的组合。这类前置电机的纯电解决方案其实也并不理想。更头痛的是这家OEM至今所有发布车型的plug in和EV的解决方案都是大同小异。

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那么问题来了??吐槽了半天,什么才是楼主眼里”有工程化设计概念“的系统呢?

首先,楼主较为推崇EV市场销量翘楚----日产Leaf 的powertrain系统。整个电控系统没有一根cable和接插件。电控驱动UVW全部以铜条贯穿。一体封装。内部高频,高压走线最短化,合理化。系统电磁兼容(EMC)设计综合成本最低化。降低了内部电控模块EMI设计成本。虽然楼主曾经拆解后发现内部模块都是中规中矩的设计,没有过多的科技感。但日本人扎实的工程化设计思维打造了一款EV好车。

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BMWi3在电控,电机,DC/DC,OBC,高压走线集成上同样可圈可点。并且在模块轻量化,小型化上有重大突破。拆解后会发现组装方式,水道散热有巧夺天工的感觉。(主机厂一体化powertrain设计的优势)

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结论1:“集成”不是简单的“在一起”,必须植入扎实的系统电磁兼容,安规设计思维,才能演绎好“在一起”这部“青春偶像剧”。当然重中之重是在电力电子技术上选择技术积累扎实,SOP经验丰富的tier1供应商进行模块基础技术研究。建立真正的“战略合作关系”,术业有专攻。

当然不要妄自菲薄,国产车型也有工程化,系统化做的不错的。以下展示三个案例是楼主用来对比的案例,非本次展会展品:譬如北汽EU260的电控,DC, OBC,电空调,高压盒,PTC工程一体化设计。(欣锐科技合作DC/DC,OBC模块技术支持)

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同样欣锐科技与北汽新能源出品的高压电控集成系统(前舱简洁)。

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比亚迪某款商用车。高压高频走线基本做到最短,平行。

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系统集成这个话题基本讲完。总结一下吧:

1.POWERTRAIN系统集成化设计优秀代表为LEAF与BMWi3。

2.国内主机厂也开始重视这个问题。

3.相比较起来欧美的创业型企业由于供应链比较零碎(欧美做辅机逆变器,电机电控,DC,CHARGER的供应链比较碎片化,且主推标准品,缺乏定制化服务。因此在欧美地区的商用车,物流车企业得不到在中国那么好的模块企业支持。只好玩给单一模块“拉郎配”的游戏。缺乏工程集成设计‘的有效供应链资源。

4.中国新能源汽车市场虽然被欧美部分“高贵冷艳”人士讽刺为“大跃进”,但是本土供应链集中,定制化服务好的优势已经悄然形成。

5.中国本土功能模块设计供应商能力需要进一步提高,欣锐科技愿与同行共勉

关注主题二: 冷冷清清的大功率快充市场(北美地区)

找遍展区,楼主只找到了这么一家龟缩在欧洲小国的DC快充解决方案供应商。欧美这类企业多是传统电力电子企业(七八十年历史)转型而来。相比较国内轰轰烈烈的DC快充市场欧美显得很冷清。打听原因,竟然醍醐灌顶:由于TESLA在北美市场占有率很高,而TESLA的超级充电站又不与其它车型兼容。因此其他企业基本就选择建设慢充桩充电了。

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关注主题三:乏善可陈的“自主创新”

一说这个老生常谈的话题不要误以为是吐槽中国。海外OEM企业同样乏善可陈。譬如高通连续几年也就那几个线圈来秀秀wirelss chager。展位参观者寥寥,秀的还是大家熟知的解决方案。或许还是由于充电效率,EMC,安全等关键技术缺乏原理级突破。楼主觉得传统燃油车也是要插汽油枪的,因此充电需要加插充电枪并非“客户痛点”。无线充电产业要拿出点原理级突破的诚意来才能赢得突破性发展。

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这个叫“HYDRO”的魁北克本土企业居然是出身“根红苗正”的“国企”。由于本土缺乏汽车工业,因此魁北克的电网公司每年拿出相当于十几个亿的资金扶持电动车技术开发。据说当地水电发电率高,所以当地政府认为EV可以有效改善当地空气质量。实现真正“零排放”。(懂的人又要“呵呵”了,知道楼主有所指)缺乏完整汽车工业的残酷现状,使得加拿大本土EV创新企业都做起了“标准车型电气化改造”的路线。这又是一台福特的皮卡改装的EV系统。

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系统介绍的亮点在于:居然定制了具备"逆变功能“的车载charger.实现V2G功能

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相比较比亚迪秦,唐的V2L功能,北美创业企业更在乎与电网衔接的'V2G"功能。当然和本土人都大多居住在独门独院的“house"里有关,电动车并入智慧电网确实给这个行业增加了一些想象力。

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总结:综合话题一和话题三。楼主不禁对汽车行业主流“老贵族TIER1"们有些失望。这个行业需要的是“创新”而不是所谓“稳定与标准”。传统OEM除了BMW I3与NISSAN Leaf在电控系统创新上有所建树外其余均被传统TIER1供应商用陈腐的思维与节奏所“绑架”。一面对TESLA威胁不屑,一面不思进取的拿着陈旧的东西忽悠中国与全球的OEM。像极了今天世界政治格局里的“老欧洲”思维。难保这样下去,世界汽车俱乐部里也会出现“脱欧板块“。在这个行业里楼主已经听到了太多的“TIER1神话”,总认为积淀深厚,后发制人。一旦产业化了,还是可以追上来的。奉劝一下,NOKIA的系统设计与Microsoft都曾经是各自领域的“TIER1"。

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电车人张晨 大牛作者

电动汽车电力电子技术行业从业者。主攻领域:电动汽车高压电控应用技术。DC/DC,OBC模块开发技术, 快充类产品技术解析,行业分析。整车powertrain系统技术分析。个人公众平台请关注:电车人张晨的花花世界


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