据传乐视入资停车平台,占“位”之争迫在眉睫?

第一电动网 综合报道

对于众多分时租赁平台来说,停车网点的运营是个严重依赖资源的事,一旦某家平台在停车位上为自己建立了进入壁垒,其他平台想要进驻将会相当困难。

据未经证实的传闻,乐视已经入股国内最大的停车服务公司之一,并积极同另外几家公司接触,希望通过第三方智慧停车平台,为其旗下零派乐享分时租赁平台提供车辆停靠和线下运营服务。

据传乐视入资停车平台,占“位”之争迫在眉睫?

一位难求的困境

车位紧缺无疑是分时租赁平台的一个天然障碍。

官方统计,截至2015年底,北京市全市停车位只有290万个,注册停车场数量为6000多个,公用停车位160多万个,政府预计未来每年新增需求预计达15万个。这样的规模远远不能满足城六区561万辆机动车停车需求。

就算现有的少量停车场,想要进驻也是难上加难。

“停车场一般是属于物业管理范畴,并没有统一的管理机构,占山为王的情况很普遍,还要考虑一些其他因素。”业内人员说法很隐晦,但不同势力的地盘划分已经是公开的秘密。

另外一方面,分时租赁平台对车位也有自己的特殊要求。

首先,分时租赁平台为客户提供充电服务,这就要求不仅要停靠,还要满足充电要求;其次,分时租赁客户通过手机自助完成取还车,这就要求车辆的停靠地点需要有通畅的网络覆盖,车位最好在方便易找的核心位置。第三,新能源车辆、充电设施的长时间放置,需要干燥的环境,车位需要在有遮盖的地下车库或者停车楼里面,或者有其他形式的遮蔽措施。

“城六区停车场能够满足需要的不多:在当初的设计建造时候,并没有电动车业务,很多停车场电容不达标,改造的可能性很小”某平台运营人员说,“现在是拿着钱都找不到车位。”

被逼出来的人海运营

就在分时租赁公司想尽办法在可行的停车场为自己找到一席之地同时,已经上线的车位网点同样出现这样那样的运营问题。

由于分时租赁全自助取还车的模式,实际操作中经常出现客户找不到车位、车辆没有停靠到规定位置,或车位被其他车霸占无法停车还车的尴尬局面。

“车位租赁以后,物业一般不会帮助分时租赁平台解决客户问题,车位的维护管理都需要我们自己来完成。”该运营人员说“这种时候往往需要我们的运营人员帮客户找车、挪开占位车,或者协调物业另行充电。”

正因为推广布点如此困难,现有分时租赁平台,一般只提供原点取还车的业务,不同地点间的异地取还车服务只有少量公司布点试运营。

而很多公司的异地取还车服务,与其说是产品功能服务提高,不如说是被需求逼出的人海运营:平台车辆调度需要人工来完成,超出车位负载或者停靠范围的车会被运营平台工作人员人工开回所属地。随着管理车辆数目的增加,这种靠人海战术来运营的模式必然会被淘汰。

引入第三方停车服务

对于分时租赁平台来讲,停车场运营和计费系统的非标准化将是布点推广和后续运营中最难啃的骨头。

“没有硬件设备的标准化和落地管理的强运营配合,单纯靠分时租赁平台单方面的努力是不现实的。分时租赁要创造一套全新的车位运营体系,比整合现有运营平台要艰难数倍”在之前第八届中国汽车产业峰会上,零派乐享崔睿哲接受采访时说,也许这里面就暗示了乐视统一线下平台的决心。

有意思的是,可能因为眼下正是停车平台跑马圈地的时候,停车平台的盈利模式也并不明晰,业内竞争也相当激烈:之前同丁丁停车长期合作的万达广场最近也传出终止合作的消息。

能够有机会同乐视的合作,对停车平台来讲也是一个互利双赢的好事,在乐视汽车生态的大前提下,未来可能会为停车平台带来近万辆车和数十万客户直接、间接资源,为这种羊毛出在猪身上的商业模式找到真正的出口。

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