为“低速”电动车制定标准:安全最重要

21世纪经济报道 喻东

中国新能源汽车路线图中,电动汽车已经占据了至关重要的地位,近几年发展不可不谓迅猛。在电动汽车中,有一类地位特殊,就是被看作是“山寨”版新能源汽车的“低速”电动汽车(就是所谓的“观光车”、“老年代步车”)。根据业内保守估计,2015年低速电动汽车产量不低于60万辆,相当于同期新能源乘用车的4倍以上。

近来关于低速电动汽车是否放开的话题讨论热烈。当纯电动乘用车在政府补贴、限行限购扶持下正在力图证明自己的市场前景时,低速电动汽车的市场前景已经被市场竞争证明。但是,几千家低速电动汽车研发能力薄弱、生产工艺落后、原材料不过关、安全隐患大,而且,相关认证、交通管理等方面也存在空白。

正是基于这些原因,有关部门对低速电动车的态度不得不慎之又慎。2012年,国家对5座以下纯电动汽车设定了“双80”的产品标准,要求续航里程大于80公里、持续行驶30分钟的电动车最高车速不低于每小时80公里;2015年,在纯电动汽车企业准入标准中,变相地将这一标准提到了“双100”,而且要求使用锂电池。

为“低速”电动车制定标准:安全最重要

不断地提标,目的是为了堵住一个规则缺失的市场的高速扩张。深入探究的话,为什么叫“低速”电动汽车呢?按照交通法规,市内道路最高限速就是80公里,平均时速能达到80就不能算“低速”,更不用说达到100了。随着锂电池价格持续降低,满足标准的难度也在下降,如果还要靠标准再升级的办法来限制,恐怕标准很难定,也很难自圆其说。

堵不如疏,政策限制不了建立在普遍需求之上的市场前景。所谓的低速电动汽车,其实就是短途电动汽车。在出行半径较小的中小城镇和广大农村,更加安全、舒适和低成本的小型通勤车和货车,已经成为实实在在的需求。在限行限购背景下私家电动汽车发展最快的城市如北京,居住在门头沟、房山、密云等郊区的一部分居民已经在主动选择电动汽车,原因是油电差价导致的用车成本差异。

从消费升级来看,这是在过去的摩托车、电动自行车基础上的升级。对厂家而言,消费者的核心诉求是在有限成本内造出既能遮风挡雨又安全省钱的电动汽车。

目前已经广泛使用的短途电动汽车,主要是载人的老年代步车和载货的物流车、垃圾车等。未来,续航一两百公里的乘用车也可能会被划入短途电动汽车范围之内。实际上,这些车辆的车身结构安全性不佳,但由于速度较低,相对而言还是比较安全的,而且经济性也相对更好。因此,短途电动汽车最需要的不是类似于“双80”、“双100”等推敲起来有问题的技术标准,而是安全标准,尤其是要针对车身结构、制动系统等目前比较短板的问题。

至于技术标准,在满足安全标准的前提下,完全可以交给市场检验,大可不必过多干预,比如,续航连中小城镇和农村通行需求都满足不了的短途电动汽车,消费者会掏真金白银买吗?厂家会生产吗?关键是通过设立安全标准,为想加入竞争的企业划出一条正道,这应是相关产业政策调整的一个导向。

为“低速”电动车制定标准:安全最重要

低速电动车能够满足老人的很多出行需求。考虑到我国老龄化加速的严峻现实,政策调整的压力更加紧迫。另外,在交通压力相对较小的中小城镇和广大农村,提前规划布局已经很有必要。一些地方已经有很好的试点经验,比如,对列入国家目录的纯电动汽车都可以上牌,引导驾驶代步车的老年人考取C3驾照。

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