对于无线充电技术的应用，除了技术自身发展的情况，商业化问题也是备受关注的热点之一。无线充电如何走向商业化？有哪些赢利点？有哪些好的盈利模式可供参考？在第一电动网举办的“无线充电，链接未来”的主题沙龙上，行业的先行者们为我们分享了一些经验，同时，中国科学院电工研究所的郭彦杰博士从工程技术角度，也为无线充电技术商业化发展提出了建议。

庞巴迪结合自身在行业内十年的发展经验谈到，影响无线充电应用商业化发展的因素之一是电动车的数量、政府的适当补助能够帮助企业完成研发初期的投入、电力能源后期的经济性优势更明显。

基于这样的经验，庞巴迪和一家德国最大的整车企业进行合作，已经从两年前开始合作，预计到2017年底能把产品推向市场，合作的范围是包括了所有的混合动力车，装配同样的无线充电的产品以努力达到一个规模化的效益。庞巴迪在德国电动公交运营方面的资金直接来源是德国的公交运营商，而公交运营商的资金来源则是当地城市的政府，并且做这个项目的时候国家对新技术进行了投资，第一个项目是投资50%，第二个应用线路减少到25%，国家投资逐步减少。此外由于在欧洲99%以上是柴油巴士，从燃料成本来讲，电力和柴油相比比会节省很多钱，一开始的投资会比柴油车会多一些，需要政府补助。在后期使用的成本方面是有很大优势的。

在国内，中兴在无线充电产业化方面走得最靠前，目前中兴在全国12个城市投资建立了14条无线充电示范线，已经投了1.5-2亿。在商业模式方面，中兴采取的主要策略是，降低电池装载量节约成本、获得地方特许经营权、与整车企业合作推出无线充电前装车、发展全程无人分时租赁节约人工成本。

从2014末到2015年，中兴在各城市推无线充电公交商业示范线的模式，采取的方式是跟当地车企绑定，推出适合于公交线路特点的定制无线车辆。通过示范线，定制车辆降低了电池装载量，只需满足线路的运营要求。从原来200度电降低到只配90度电，车的成本就可以大幅下降。车在行进中充电，这个方式成熟之后，把整体的项目交给公交集团。后续的线路供电，会落地当地的公司来运营所有车辆的充电服务。公交领域，中兴采取这样的方式，希望跟当地政府签订协议，有八年或者十年的特许经营，把成本覆盖住，并且能够有盈利。

在乘用车方面，一方面是针对私家车的，跟国内的几家新能源车企在做开发，计划今年末或者是明年推出无线充电的前装车；另一方面是建设全程无人值守的分时租赁系统。比如北汽定制一款车，会加装无线充电，所有的成本都是中兴公司承担，拿这个车来做分时租赁。装上无线充电之后，可以做到跟目前有线充电的电动车分时租赁完全不一样的模式，是全程无人，用车体验会非常好。分时租赁，布的点必须要非常广，每个点可能两三个车，车很少，这种情况下不可能说每个点都有人值守，这个成本是很高的，所以通过降低人工的成本，覆盖住无线充电设备增加的成本。

在提到市场化的问题时，美国高通公司（Qualcomm）无线充电技术资深顾问张宁表示打造一款爆款产品将有助于推动商业化进程。

Qualcomm的愿景是把一切有线的东西变成无线的，不仅是汽车端，也包括手机端，真正电车的无线充电，要想火起来，主要需要关注两个方面：一个是用户的需求，一个是车厂能否做出来一个爆款的产品。举个例子，现在大家看到的人工智能很火，最近的阿法狗很火，谷歌做这个事情的时候，挑战人类智商就成为了爆点，最近讲人工智能的就多了一点，需要有能力的车厂，真正的起来，做出一些爆款的产品，形成一个势能，用户就觉得这样的东西所需要的，只有这样整个产业才能形成一个大的规模的爆点。

北京欧乐源动科技有限公司CEO 贺凡波表示谈到无线充电的商业模式，就是怎么盈利的模式的问题，有两个方法可以寻求，一个是提高设备利用率，一个是优化整体运营收益率。

盈利比较传统的做法，就是靠铺量，靠规模效应降成本，降到用户可以接受的程度，这是比较传统的方式，这个看起来可能需要比较久远的时间，因为电动车本身的普及也是需要一定的时间。更好的方式是靠商业模式，商业模式能提高设备的利用率，只要提高利用率就可以提高利润率。另外一方面，如果车辆很少的时候利润率低，可以尝试做过这样的优化，比如20辆车，或者30辆车，组成一个车队的时候，就有一个优化点了，电池往下降到什么程度，布多大功率的无线充电机，能够使得整个的运营收益率最高，这个优化下来无线充电是有空间的。

针对各企业的经验分享，郭彦杰表示从工程的技术角度，商业化之前有两方面的问题需要解决。一方面是示范运行，或者是测试，因为任何一款车在真正给用户之前都需要比较长时间的运行来找出问题，开到路上真正使用的时候会出现一些可能完全想不到的问题，实际中发现一些工程和使用习惯方面的问题需要改进；另外一方面，是生产工艺的问题，任何一个东西要去生产有一个生产线，有一个生产流程，每个配件有什么工艺，这在量比较大了以后也是无线充电所要面临的生产工艺研究的问题。

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