顶尖学者犀利点评新能源汽车政策“得失”,是时候让市场驱动了!

杜俊仪

在“十二五”阶段,新能源汽车在政策强有力的推动下以爆炸式速度完成了起步阶段的任务。进入“十三五”,中国新能源汽车产业更将迎来黄金发展阶段。正值2016全国两会期间,第一电动网于3月8日在北京举办“问政新能源 眺望十三五“政策研讨沙龙,行业顶尖专家学者齐聚一堂,回顾点评“十二五”政策得失,解读政府工作报告,展望“十三五”行业政策,把握行业新趋势、新变化和新机遇。

【问政新能源 眺望“十三五”】 沙龙现场

【问政新能源 眺望“十三五”】 沙龙现场

参与沙龙讨论的嘉宾包括:中国工程院院士杨裕生、清华大学汽车教授陈全世、电动车辆国家工程实验室副主任林程、国务院发展研究中心市场流通研究室主任王青。第一电动网CEO邱锴俊担任沙龙主持人。

话题一:政府工作报告及代表委员提案解读

国务院总理李克强在2016两会上提及新能源汽车的篇幅并不多,仅提到“加快建设新能源汽车充电设施”这一条。综合来看,中央政府长期都非常支持新能源汽车的发展,不论工作报告着墨多少也不能改变。强调充电设施建设正是牵住了“牛鼻子“,是新能源汽车发展的关键问题。

陈全世表示,国家对新能源汽车的优惠政策配套已经非常全面,最大的问题还是充电设施,牵涉到土地资源、规划、电力改建等方方面面。焦虑里程实际就是充电设施的问题,如果把充电设施完善了,电动汽车就可以发展得很好。

清华大学汽车研究所所长陈全世

清华大学教授陈全世

两会上代表委员关于新能源汽车方面的提案也纷纷出炉,涉及混合动力、自动驾驶等多方面。【参见:徐和谊等12位两会代表委员都说了啥?】针对补贴混合动力车型的呼吁,林程表示,国家已经定下明确的技术路线方向,发展纯电驱动是价值取向,即使发展混动也是在插电式的基础上“混”,节油效果要追求,但不宜把混合动力技术推向很高的鼓励位置。

在自动驾驶方面,陈全世、林程两位专家都认为十年内自动驾驶普及没戏。陈全世介绍,2001年时已有日本企业推出成熟的自动驾驶技术,但法律将承担责任的责任划分给自动驾驶技术提供者,企业就都改成了辅助驾驶技术。国内在自动驾驶技术上要加紧研究,但相关法律制度建设、市场普及应用等方面还有很长的路要走。如果把精力都投到自动驾驶,忽视驱动系统等其他方面的研究可能会出现问题。

北京理工大学教授、电动车辆国家工程实验室副主任 林程

北京理工大学教授、电动车辆国家工程实验室副主任 林程

林程指出,辅助驾驶或者是固定工况下实现一段时间的无人操作是可以的,但不能把驾驶员完全撇开。除非是人工智能超过了人的判断能力,才能实现自动驾驶甚至无人驾驶。尤其以国内目前技术状态和水平,传统汽车辅助驾驶的核心技术还依赖于国外的关键部件,过早谈高新概念不符合实际发展情况。

话题二:回看“十二五”政策得与失

过去五年,中国新能源汽车发展飞速,从保有量微不足道蹿升至37.9万辆的年产量,成为全球第一大新能源汽车市场。尽管成绩骄人,但是在政策设计和推广实际成效上还是有非常多值得商榷的地方。

王青分析认为,政府给新能源汽车提供支持是非常有必要的,按照市场经济,补贴一定要补到需层,补到消费者用户,由他们对技术路线进行选择。现有补贴制度是在基本原则上出了问题,效果打了折扣,下一步如果还搞市场经济的话,要把一些基本的原则落实在政策当中。

林程表示,国家对新能源汽车技术路线干预太大,有很多好的技术方案一票否决。前有碳酸锂,后有三元材料,都是突然受政策干预中断。目前的产业链条也不合理,整车、电池、电机各做各的,真正的创新应该是自上而下的顶层设计。不好的设计会导致重复和低价竞争。目前最挣钱的不是整车厂也不是电池厂,是做电池材料的企业,已经翻了十几二十番,资金都流动到那里去了,真正创新性的企业却拿不到国家的补贴。补贴的导向是非常重要的。

中国工程院院士 杨裕生

中国工程院院士 杨裕生

杨裕生评价,“十二五”电动车发展可谓喜忧参半,最大的成绩就是广大群众对于电动车的认识有所提高。但同样存在很多问题,例如“十二五”初期投放的很多电动汽车已经不能使用了,或者电池衰减太厉害。必须根据电池的技术水平设计电动汽车,决定产品的发展路线。另外,补贴政策没有起到杠杆作用,补贴的同时应该对汽车厂提出要求,例如美国加州规定车企必须推广一定比例新能源汽车。汽车厂没有生产销售的指标,没有向市场过渡的意识,出现哄抬价格、骗补等现象,这是“十二五”补贴政策里面最大失败的地方。

陈全世指出,胡乱用一些劣质电池容易出现安全事故,将对产业造成致命性打击。各地应该加强对新能源汽车的安全检测。政府不能光卡着门槛,而要加强过程监管。技术引导要适当,并未续航里程长、时速高就是好车,应该更注重车辆的品质和安全性。

话题三:放眼“十三五” 献策新能源

“十三五”新能源汽车的政策规划可谓雄心勃勃,2020年要实现200万辆的推广目标。生产资质、新能源积分交易、低速电动车管理、动力电池以奖代补等多项已经出台或正在制定的政策,已经体现出政府偏向以市场角度来推广新能源汽车的思路。那么,具体应该从哪些方面来改善政策的具体效果?

杨裕生提出,“十三五”要把补贴政策改革作为重点的工作来抓,关于电池发展方面的政策也应该调整。2020年电池能量密度达到300瓦时/公斤的目标是可以实现的,但实际应用还需要有较长的检验过程,应该把安全问题放在第一位。关于“十三五”的电动汽车产品本身的发展,有两个建议,小型车要发展低速短程电动车,中大型车要发展高速中程电动车,并且大胆推进增程式技术发展。

国务院发展研究中心市场流通研究室主任 王青

国务院发展研究中心市场流通研究室主任 王青

王青表示,十三五期间具体的政策还未明确,根本原则是增强市场在资源配置中决定性的作用。目前这么高的准入门槛对于新能源汽车来说是不符合产业发展的要求和特征的,下一步要在监管上更多着力。

陈全世表示,新能源汽车政策要延续,目标要坚定,具体方法要调整。美国加州零排放汽车积分交易政策值得借鉴。

林程指出,我国的规划非常注重指标,但发展工业产品不能光靠指标定论。他建议,“十三五”应该由政策驱动转为市场驱动。第二,政策应该和创新、品质挂钩,鼓励创新,提升品质。第三,一定要做到检测公正,决策透明。

值得一提的是,参与本场沙龙的听众中有来自国家发改委能源研究所研究员姜克隽,现场分享了观点和建议。他表示,我国电动汽车线路图中,对电动汽车发展给予非常高的期待,但目前对国内的产品也很担心。国外的技术水平一直在进步,中国企业和国际企业的最大的区别在于,国际企业都是全球布局,技术开发按照世界最领先的区域市场布局。而国内的电动汽车还需要国家在政策层面给出特别明确的信号,给企业定心丸。

姜克隽表示,“十三五“期间政府希望全面解决充电桩建设问题,跟上电动汽车发展步伐。例如给停车场规划电动汽车专属车位,并逐步扩大比例。交通方面,部分道路开放电动汽车使用快速公交车道等。从使用环境上给予电动汽车更多支持。

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