充电桩与抢车位,政府部门还有好几个问题没解决

法海

【第一电动网】(特约作者 法海)敢问桩在何方?猴年伊始,第一电动网的悬赏征文就聚焦了一个充满槽点和负能量的话题——公共充电桩乱象。作为第一批购车的老车主和先行者,笔者亲历了公共充电桩的建设、发展的全过程,看到了公共充电桩从零起步的艰难,看到了从投资主体由国有资本到民营资本的转变,经历了0充电服务费、0停车费、0电费的公用充电桩推广阶段,也见到了现在随着新能源汽车保有量不断上升,带来所谓的种种充电乱象。套用一句网络新词,也算是“活久见”了。(悬赏征文:敢问桩在何方,充电之乱谁来管?

归纳目前的充电乱象:首先是挤占充电车位问题,一是充电车位被汽油车占用。在部分无人值守停车场或相关管理人员没有尽到责任,未能预留出充电车位的停车场,公用充电桩经常被汽油车占用。二是被新能源汽车租赁公司车辆占用。随着新能源分时租赁业务的兴起,部分租赁公司除自行布点建设外,也有部分公共充电桩成为了他们的布点场所,公共充电桩被大批占用,成为他们的“自留地”。三是被专车、出租车占用。这个更为常见,特别是人流密集区域和夜间充电时间,大批的纯电专车和出租车轮番占用充电车位,甚至排好顺序,私人车主只能望桩兴叹。

其次是公用充电桩损坏比例较高,维修时间长。部分公共充电桩站点,由于目前只支持插卡充电,吞卡、无法结算事件常有发生。车主不得不准备多张充电卡备用。还有部分车主在使用公用充电桩过程中因不当操作,对充电枪和充电桩造成损伤,而充电桩维修程序繁琐、时间较长。

再次是充电价格问题。目前,国家对充电服务费作出了硬性规定,而电费的定价权则掌握在供电企业手中,这就造成了各地充电价格不一的情况。车主承担充电服务费、电费、还有充电停车费,几项相加,成本甚至高于小排量汽油车,对于未能安装私有充电桩车主来说,提高了使用成本。而充电桩厂家受制于规模及场地租金、高额电价,盈利空间有限,建桩过程中需与多个相关方面进行协调,进展较慢,难以形成规模效应。

最后是其他方面的问题。包括各充电服务提供商支付方式不统一,不提供移动支付方式,需要办理、携带多种充电卡;不能实时查看充电状态,存在部分车主急需充电时,强行拔下充电枪的情况;部分品牌车辆与充电桩不匹配,充电速度慢;部分充电桩存在安全隐患等等。

充电桩与抢车位,政府部门你还有好几个问题没解决

那么,是什么造成了公用充电市场存在的种种乱象呢?笔者认为,主要有三个原因:

一是资源配置的稀缺性。当前,就北京市而言,充电桩的增长与纯电动车数量的增长并不匹配,私人充电桩的规模仍然太小,建设私人充电桩的阻力仍然太大,虽然据传相关部门曾责成汽车经销商审核购买人的购买资质,符合建桩条件后才能购车。但在实际过程中,这一设想过于理想化,也未能得到执行。由于缺乏前期规划,造成了充电桩建设慢,无私人充电桩的纯电动车增长快的境地。车多桩少,停车位极度缺乏,公用充电桩的稀缺性,这三者是造成目前充电乱象的重要原因。其实,更深层次的反思,就是北京的新能源汽车政策。在公用充电设施建设极度落后的情况下,受到相关企业挟持,相关部门将纯电动汽车作为唯一政策支持对象,忽略了插电式混动汽车的充电及推广便利性,在未能有效增加私人充电桩,不进行科学论证的前提下,盲目扩大纯电动汽车指标数量,才是造成这一问题的根源。

二是权责认定不清。充电服务商、国家电网和停车场地三方构成了公用充电服务的相关方。而这三方存在权责不清的问题。国家电网既是电力服务供应商,在公用充电领域具有很大的话语权。国家电网未能根据充电服务商的需求,合理调整电价,进行用电扩容,却享有定价权,可谓是旱涝保收,坐地分钱。而停车场除了部分因充电而增长的停车费用外,没得到更多好处,部分良心企业可能会从规范停车秩序的角度要求油车不得侵占车位,大部分停车场在没有获得利益分成的前提下,并不愿意承担起这一义务。而对于充电服务商,国家电网下属的某服务商,由于体制原因,服务意识不强,更多地把建设充电桩作为义务完成,后期管理水平不高,也没有动力维护电动车主充电权益。而民营资本则力量较为弱小,面对停车场、国家电网等方面的议价能力不强,对充电桩的管理虽然更为科学,但成本居高不下,尚未进入盈利期,在竞争中处于劣势。

三是相关机制不健全。目前,尚未有任何规定,对于汽油车占用充电车位及充电完成车辆未能及时离开进行处罚。在停车位紧张的大环境下,停车场、充电服务商既无权限、也无动力,这就造成了部分车主的有恃无恐。而对于租赁电动车企业、出租车司机强行占用公用充电桩的行径,也没有明确的处罚依据,这就造成了公共资源的私用。

那么,要解决公用充电桩建设、发展等方面问题,建立政府、电动车主、充电服务提供商、电网、停车场等多方共赢的可持续发展机制,应该从哪些方面着手呢?笔者认为,可以从三个维度进行分析:

从短期看,相关部门应当加速出台充电车位管理相关办法,从制度层面明确公用充电桩和充电车位管理的主体、责任和义务,对于占用充电车位、损坏充电设施、未能履行责任的管理人明确惩处标准,使得相关做法有法有据可依。

电动汽车租赁企业、出租车公司应承担起责任,主动建设充电设施或拿出一部分利润,贴补公用充电桩建设,并鼓励旗下用于租赁的电动车集中充电、错峰充电,避免长时间占用公用充电桩。

国家电网应当对当前充电桩使用情况进行分析,利用降低服务费、降低电费等经济手段,引导车辆在充电桩使用低谷期充电,提高充电桩的使用效率。

有条件的公共停车场可兴建新能源立体充电车库,在缓解车位紧张的同时,兴建更多公用充电设施。

应加速开发预约停车系统,鼓励在公共充电车位安装智能地锁,有充电需求的车主可通过远程预约的方式充电,车主在指定时间到达后,可通过手机将该车位解锁。

充电完毕后一定时间内不移动车辆的,收取高额停车费,并设立黑名单,通过技术创新提高公用充电桩使用效率。

从中期看,应探索充电桩的多维盈利模式,除收取充电服务费外,在充电的整个过程中,有多个环节,多个相关方都可以盈利。在其中,充电服务商要起到桥梁和纽带的作用,串联起广告商、商场、大数据业务等,把充电等待时间变成盈利的黄金时间。例如,商场地下停车场可通过发放电子优惠券的方式,引导充电车主进行消费,从而获得收益。广告商可以通过充电桩投放各类广告,可利用wifi热点等方式获得大数据及消费习惯,调查企业可通过在公共充电桩驻点的方式获得第一手信息,郊区酒店、农家乐、景点甚至可以通过免费充电的形式,吸引电动车主消费等等。

从长期看,还是应鼓励私人充电桩的建设和共享。私人充电桩是电动车主最为经济的充电方式。国家电网和充电设施建设商应加大在这方面的投入,尽可能地减少环节,降低申请和施工费用,鼓励住宅物业集中建设充电桩。特别是为部分老旧小区提出个性化的变通施工方案,通过设立峰谷电价的方式,尽可能地降低车主充电成本,同时,要鼓励私人充电桩的共享,特别是一定范围内的资源共享,允许纯电动车进入私人物业地下停车库充电,允许私人车主收取一定充电服务费等,把私人充电桩用好用活。

充电桩与抢车位,政府部门你还有好几个问题没解决

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