电动汽车动力电池有了编码之后该怎么办?

宋天来

【第一电动网】(特约作者 宋天来)国家发改委、工信部、环保部、商务部、质检总局联合印发《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》,其中明确提出要建立编码制度,建立电池回收再利用的可追溯体系。编码制度的建立,算是走出了“先乱后治”陷阱的第一步,不管是对产业发展还是环境保护,都是一大利好。那么,动力电池有了编码之后会怎样呢,笔者不禁想起鲁迅先生曾提过的问题:娜拉出走之后会怎样?先生给出的答案是,不是堕落,就是回来。另外,先生还指明了一个出路,这就是要有经济能力。自由固不是钱所能买到的,但能够为钱而卖掉。

电池要建立编码制度和娜拉出走两件事的确是风马牛不相及,但是从目标---计划----行动----手段这个角度来观察实际是一样的。娜拉的目标是自由,行动就是出走,至于计划和手段,易卜生没有提及,所以鲁迅先生有此一问,并自问自答。政府---各委部局的目标是建立回收利用的可追溯体系,提升资源利用率并通过有效管理降低污染,计划有了,行动也动了,但是手段,尤其是何种具备可实施性的措施和技术来保障目标能够实现却还是个问号。没有有效技术保障的行动,最终目标的结局很可能像鲁迅先生的答案,要么是体系表面建立,实则空转无效(回来),要么是编码制度反为人利用,谋取不当利益(堕落)。这在我们很多监管失败的案例中屡见不鲜。套用先生的句式,体系的建立不是单靠技术就可以完成,但是却能因为技术的支持不力或不可实施性而失败。

电动汽车动力电池有了编码之后该怎么办?

和普通消费品不同的是,动力电池的整个生命周期内,是以不同的形态出现在不同的阶段。比如食品,可以用条形码(非现在的13位商品条码)追溯,在从生产厂家到超市再到消费者手里消费掉之前,始终如一地表现为一种形态,扫描条形码可以知道它的价值,1(未过期)还是0(过期)。耐用消费品也一样,虽然价值随时间逐步减少,但是也都在完全报废只能拆解回收材料之前始终保持同一形态,只用编码一次。动力电池却不一样,以18650电池来讲,电池厂生产出来是每个单体几个AH这样,PACK厂就会将多个单体并联组合为单串几百AH的,多串又组成一个模组,多个模组又组成为PACK供整车厂使用,再到了消费者手中。从退役梯次利用开始又开始反向变化,一个PACK要拆成单个模组,每个模组可能会拆成单串,能够再利用的会重新组成新的模组,没有利用价值的就会拆成单体,恢复到最初,然后被完全拆解成材料。所以,从形态变化的角度看,动力电池的编码制度要比普通产品复杂很多。

考虑到梯次利用,一个可能的情况是,除了电池厂家要对每个单体电池赋予编码,PACK厂家也要为每个单串、每个模组和每个PACK赋予编码,整车厂家对每个PACK还要再赋予一次编码。这和TCP/IP协议中数据包的封装有些类似,应用层数据通过协议栈发到网络上时,每层协议都要加上一个数据首部(header)。每次电池形态发生改变时,就会在前一形态的编码前再加上一个首部,提供了形态改变人和改变时间等必要信息。但是电池与数据包又有不同,数据包内容是不变的,电池却是在变化的,这会带来一个问题,比如说PACK厂家做的一个单串电池,这个单串电池是100个单体并联而成,那么这个单串电池的编码是否还要包含这100个单体的编码或部分编码?如果包含,显然这个编码的数据量太大,而且单体的编码未必连续(无法通过单体起始编码和数量简化),所以虽然技术上可以实现,RFID可以存储的信息量足够大,但实施成本上无法承受(不是指RFID的成本,而是指信息录入的成本);如果不包含,那么这个单串电池和单体之间的关系就会缺失,监管就可能会出现漏洞。同样,模组和单串,PACK和模组之间也有同样问题,但是因为数据规模小、编码可以连续成本也许可以承受。一个折中的办法也许是单串电池只能由同一批次的单体电池组成,其编码包含单体电池的批次。国家的编码标准还在制定中,但从上述分析来看,单是如何编码这个问题就需要仔细慎重的考虑,既要能够包含足够有用的内容,还要不增加什么成本,不留下漏洞。

电池是一个能量系统,从投入使用开始,其剩余电量、剩余寿命和剩余价值等数据就受到消费者和生产者的关注。电池有了编码之后,这些数据就可以一一对应起来,为回收再利用体系的建立提供全部的数据支持,除此之外,还可以通过数据分析产生很多商业价值甚至演化出新的商业模式。但是,这里也存在着技术和实施上的障碍。技术上的问题主要就是数据的产生、存储和转移,这个在《电动汽车动力电池梯次利用 BMS能帮上什么大忙》一文中已经做过阐述,这里不再赘述。实施上的障碍主要是实施主体的选择。监管的权利毫无疑问是政府有关部门的,但这些数据因为有其商业价值而受瞩目,那么管理这些数据的具体部门或企业应该由谁来担当呢,最近闹得沸沸扬扬的药品电子监管码事件就是一个很好的借鉴。政府亲自上阵,有技术不够专业和会利用数据寻租的可能,找一家专业公司来做,最后可能会像阿里健康一样灰头土脸,生产厂家因为没有经济动力群起反对。这个问题的实质是一个利益分配的问题,如何平衡具体操作者,生产厂家和政府监管部门,可能还会包含消费者在内的几方的利益,是一个考量智慧的问题。

日前李克强总理又提出了加快新能源车行业建设的意见,可以预见的是,动力电池的数量会越来越多,随之而来的也会有越来越多的问题。制度建设的目的就是解决这些潜在问题,但是客观上能否达到效果,还需要我们事先多问几个问题。

返回第一电动网首页 >

0

想看更多 不感兴趣
重复、旧闻
内容质量差
确定
电动车市场格局进入“品牌竞争”时代 中国西部最大电动车展4月成都举行
Model 3上市在即 特斯拉股价飙升引不安?
通用发威:别克、雪佛兰等品牌,年内推4款新能源汽车
2018年发布 路虎揽胜插电式混动版谍照
续航里程250公里 宝沃BX7纯电动版将上市
四川明确到2020年新建27万个电动汽车充电桩
沪大部分品牌新能源车停售 地方补贴新政"难产中"
新能源汽车价位上涨 超五成消费者认为不合理
北京新能源车市或将迎“金三银四”
动力电池如何抵御车企压价和原材上涨的双重“夹击”?
斯柯达与能源巨头CEZ欲联手发展电动汽车
新能源车地方目录应受公平竞争审查 产业政策要让位竞争政策
新款大众e-Golf发布 最大续航300公里
北汽ARCFOX-1深度挖掘,不容错过的实力派小车
已投资1.6亿美元,法拉第未来美国工厂“缩水版”低调开工
捷太格特推全新转向技术 无人驾驶时代方向盘谁来掌控?
200亿合作遭深交所关注 格力银隆被要求做风险分析
智慧能源拟发起设立新能源汽车合资公司
美国或禁止科技公司测试无人驾驶车 引发不满
低速四轮电动车国标设在40至70时速安全吗?
下一篇

紧盯地方补贴落地,企业不如听李总理的话抓紧修炼内功

紧盯地方补贴落地,企业不如听李总理的话抓紧修炼内功


第三方登录
纯净阅读
意见反馈

反馈和建议 在线回复

第一电动网
Hello world!