北京不采纳混动车,真心为减排还是政策主导市场?

世纪末的魔法师

【第一电动网】(特约作者 世纪末的魔法师)在2016年北京市两会期间,市人大代表、市长王安顺在市政协专题座谈会上表示:北京将“一心一意发展新能源汽车,但不会采纳混合动力汽车。针对市长说的“不会采纳混合动力汽车”这句话,我想说说自己的想法。【相关文章:原工信部规划司处长撰文“炮轰”北京新能源汽车政策

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一、目的是何?不是减排和促进新能源发展么?

先说个数目,就是北京的机动车保有量,大概560多万辆(各种车辆,私家小客车占大头),新能源指标数量总共才发了不到10万个,油车这就是存量,减排主要减的是存量,激发新能源市场活力及市场发展的主要也是这部分存量。光靠极少的增量(纯电)和小部分公共领域的油改电作用和效果是微乎其微,所以我很纳闷,不管是减排还是促进新能源发展,更应该是从存量入手才对,这样的效果才是最好的。

二、汽车更新周期,错过了那大概又是一个五年计划

为什么说更新周期呢,举个简单的例子,从一般来说的新能源发展元年2015年至今,存量车换新的车辆有多少,据报道不到60万辆,毕竟车市都靠这批车活着呢。一般人买了新车之后多久会换?我觉得差不多得五年或者更多了吧,但换混动或纯电省下的钱不够车卖二手贬值的钱(尤其新车头几年),而作为车主绝大多数也不会做亏本的买卖。也就是说对存量的新能源化越晚,再解决这批存量的时间就越靠后。说白了,相关政策出的越晚,想再解决这批存量的时间就越晚。

三、不谈主义谈谈做法

大家都明白一个道理,新的事物不可能做到一蹴而就,对待方式也不能一刀切。即使国家主义,也有一种不断发展完善的过程,对于发展途径也不可能只按照一条路走。再说句难听点的,也许现在看纯电是最终目标,也许五年?十年后,会有新的能源方式出现,或者举个例子也许太阳能转化率极大的提高(现在一般20%以内)。我相信最切合现在实际的发展方式才是硬道理,要历史的看待问题,向远处看的同时还要看好脚底下的事。

四、难道是地方财政补贴惹的祸?

琢磨来琢磨去,倒琢磨出来一个可能性,那就是财政补贴的问题制约着。补贴对于新能源的发展和消费者的购买起着催化剂的作用,但对地方财政来说考验还是不小的,应该说是压力很大,也需要和新能源发展达到平衡。但是补贴并不是唯一的方式,除此之外还有很多能解决的方式,比如不限行、走公交车道、过路过桥费打折等等,似乎动脑子想想方式还真不少,地方大可不必太操心补贴,更省钱或者更接地气的办法多的是,问问车友更实在。

五、政策主导市场?应该是政策正确引导市场

长话短说,我认为主导市场的时代已经过去了,现在政策更应该做的是正确引导市场。新能源市场不是靠的政策主导,良好的发展也不是靠的政策主导,通过正确引导引好方向,用市场、消费者来决定优胜略汰,过渡的干预、主导最终造成的结果往往是过大于功。

六、还得好好看看市场和消费者认可度

作者虽然现有的车是纯电,以及下一辆车是纯电,但是我认可纯电的同时更认可混动的作用,所以我要为了混动发声。作者在和很多人的接触了解当中,发现大家对于纯电还是有比较大的抵触心理,毕竟北京不是小城市,一般通勤距离都在30公里往返左右,要是去郊区郊游近点也得70-80公里往返左右,远点的景点不出北京往返也有小150公里,而且还受制于自用充电条件和公共充电限制约束。还有一些人,原来买的汽油车,准备换新车,在油车、混动和纯电之间选择,尤其一些没有车却急需用车的家庭,特别是没有自用充电桩安装条件的家庭,多给它一个选择,也许选择的并不是纯电(刨去摇号这些来看),如果不是类似摇号、拍牌等限制,就算算上限制,我相信对于混动的认可度是非常高的(仅仅是认可度不涉及最终综合各种因素购买的结果)。

七、“一处一中心”若发展成北京新能源发展联席会

众人拾柴火焰高,单靠某个部门某个机构的力量去发展或者制定政策等等往往效果不佳,要是拉上行业人、利益相关人等等一起,定期商讨,共同制定,比打开门来听意见效果也许更好,当然难度不小,推动难度也不小,效果也更好。

建议:

去存量、保增量,混动和纯电等并存共促:现有混动车辆类型较多,即使是没有充电条件的家庭也可以选择非插电混动车型(具体的叫法我忘记了),有充电条件的家庭也可以选择插电混动车型。存量的汽油车不促进转化依旧是纯油车型,转化后不仅能够促进减排发展,更能促进新能源车普及度。可以采取阶梯补贴(或政策照顾)的方式,按照减排程度和充电情况,分级进行补贴(或政策照顾),鼓励存量汽油车向新能源车转化,对于增量汽油车也参照去存量的方法,引导购买新能源车型。

作者:世纪末的魔法师

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