反思为何暂停三元锂商务车应用?关键在于强制安全标准

天骄

【第一电动网】(特约作者 天骄)日前,一则《关于对暂缓在商用车上使用三元材料动力锂离子电池建议的函征求企业意见的通知》引发了轩然大波。已经在三元锂电池上投资的企业联名上市,各路文章也是纷纷出炉,什么天理,法理都出来了。

1月24日,中国化学与物理电源行业协会做出最新情况通报,根据各方面的意见,初步得到的结论是:三元动力锂离子电池在乘用车和商用物流车上的应用不受影响,但暂停了三元动力锂离子电池在客车上的应用,中机中心暂停受理三元动力锂离子电池客车列入新能源汽车推广目录。工信部将组织开展对三元锂离子电池客车等车型在现行安全标准体系下的风险进行评估。在评估完成前,暂停三元锂离子电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。

为何电动客车被单独列出来,这个暂停背后的玄机究竟是什么呢?

一、技术上到底有没有问题?

这次提出限制,名义上的原因是三元锂电池安全性上存在问题,容易引发重大事故。三元锂电池单体本身确实不如磷酸铁锂本身安全,这是因为三元锂电池正极分解的温度更低,而且容易释放出气体,引发重大安全事故。

欧阳明高教授也曾表示:“电动汽车安全性重于一切,从选择动力电池路线时就要考虑。对于客车尤其是12米大客车来说,一旦出现安全事故,车上那么多人很难逃生,所以安全性成为这类客车首要考虑问题,采用磷酸铁锂电池更合适。若想引入三元电池到客车上,要慎之又慎,因为三元单体电池安全性在实验室检测时都是不合格的,所以还是要坚持磷酸铁锂路线。”

三元锂电池单体能量密度大,但是安全性不好,是不争的事实。

但是问题在于,电动汽车并不是直接用电池的单体,而是用单体电池与电池管理系统、以及保护装置构成的电池包。真正影响电动汽车安全性的,不是电池个体的安全性,而是这个电池包的安全性。

最典型的是特斯拉,为了解决安全问题,特斯拉把电池两次分组,采用高水平BMS,为了解决高温带来的危险,特斯拉甚至把整个电池组用液体包裹,维持温度的一致性。

从特斯拉的表现看,虽然出过几次起火事故,总体还是比较成功的。

所以,三元锂电池单体虽然危险,但是电池包如果设计完善,还是可以保证安全性的。而三元锂电池的能量密度与成本都非常诱人。

二、商用车为什么要暂缓

这次暂缓令出来的时机很有意思,前一段刚刚公布了电动汽车骗补的事情。很多人都在担忧在各地地方保护主义下,大干快上的改装企业能不能保障安全性问题。

三元锂电池因为成本较低,能量密度大且供货充足,很多企业都愿意使用。

而在国家的电动车补贴中,大客车是按照长度补贴的(这个笔者另外的文章中吐槽过),各地骗补企业的做法是,找大客车改装成电动大客车,电池组反复使用。这些企业的技术能力是存疑的。

虽然,三元锂电池组成电池包也可以有不错的安全性,但是对于骗补贴或者技术实力不足的企业,他们的能力与测试是令人担心的。

从工信部的角度,如果发生电动客车大规模的群死群伤事故,不仅仅是个担责的问题,整个新能源汽车的发展都会受到影响。

对于技术实力不足的企业来说,用单体电池更安全的磷酸铁锂对技术要求低一点,出大规模群死群伤的事故概率低一点。所以,这次最后把板子落到了大客车上。

至于其他车辆,一方面补贴政策给的相对合理一点,不是骗补的重点,电池用量少,出问题的概率小 ,而是后果的严重性远远低于大规模群死群伤,所以网开一面。

而事实上,用三元锂电池改造传统燃油车上马的骗补企业并不多,因为补贴没有那么多,网开一面也是合理的。

除了安全因素,从产业链考虑,目前三元锂电池的主要供货商包括日韩巨头,而磷酸铁锂外资只有个半死不活的A123,对民族企业电池发展来说,支持磷酸铁锂也有一定的道理。

所以,最终出台的政策是限制危险性高,出问题严重的大客车。

三、问题的关键在于强制安全标准

从能量密度看,磷酸铁锂很难做到三元锂电池的水平,插电混合动力用磷酸铁锂有优势,纯电动汽车还是三元锂电池更为适宜。

但是三元锂电池对安全性要求高,这就需要有更高技术水平和管理水平。

对于国家来说,应该对新能源汽车的安全性制定出足够严格的强制性安全标准,无论你用什么电池,在高温、火灾、碰撞事故中,电池不能出问题为标准,你用危险的电池,电池包做的优秀也可以通过。用相对安全的电池,电池包做不好也不能让上市。

补贴需要补贴合格的产品,得有足够高的门槛,而不是阿狗阿猫都可以改装进来拿补贴。

有了客观的标准,让事实说明安全性比电池单体试验更有说服力。

至于改装骗补贴的企业,门槛高了,标准严格了,改装的产品通不过测试,厂子规模达不到入门门槛,自然也就被淘汰了。

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