1.科技部长万钢：汽车产业发展 动力转型形势逼人

要加快研究动力电池的回收和再利用，这个在专项中有所部署，但产业要快速建设起来。动力电池，尤其是锂离子动力电池，回收不一定马上就要废掉，可以进行梯级利用，从现在的经验看起来，用到风能、太阳能的储能当中，还可以使用相当长一段时间。因此我们要加强对于退役电池的质量、性能鉴别、分级等测试评价技术和标准方面的研究，要制定相关标准，推动梯次利用。我们要充分发挥现有在线检测监控系统作用，现在开始累计历史数据来支撑退役电池甄别、分级和梯次利用。要加快建立电池回收体系，构建动力电池回收体系产业链。同时，应该尽快出台车用动力电池回收利用政策和法律法规，明确责任主体，建立监督监管制度。

智能化、网络化、电动化正如刚才路甬祥委员长所提，已经成为未来的发展趋势，传统的汽车在拥抱着互联网，互联网汽车，互联网产业也在走向汽车的应用，我们今天已经能够看到智能电动汽车，使用的汽车已经有自动停车等一系列功能，中国汽车企业也正在和互联网企业结合。就在我做这张幻灯片的时候，百度的朋友给我送来一个百度去年研发的自动驾驶汽车使用，包括在目标识别和连接互联网，带有地图的识别功能，以及自动控制这方面功能。我觉得这是汽车产业转型发展又一个新机遇。

2.财政部长楼继伟:将提高新能源消费补贴门槛 2020年退出

财政部部长楼继伟在中国电动汽车百人会论坛上表示，汽车企业对消费补贴过度依赖，2020年针对新能源汽车的补贴将退出。对优势企业补贴将提高。2020年针对新能源汽车的补贴将退出；2017-2018年的补贴标准比2016年水平下调20%。十三五期间新能源汽车市场进一步开放，将加快建立新能源汽车积分交易机制。

针对媒体报道的部分企业数据造假、骗取新能源汽车财政补贴一事，楼继伟表示，将联合相关部委组织专项检查，对查实的骗补问题依法依规严肃处理，对各种骗补和寻租行为给予严厉打击，决不手软。

要坚决消除地方保护，打破国内市场分割。地方保护是行业数量扩张的根源，刚才说的要素数量扩张性的增长，而不是创新型的增长，这是根源之一。一些地方政府纷纷上马新能源汽车项目，对没有在本地设生产厂的企业，设置门槛将其挡在补贴政策之外，倒逼企业在本地新建生产厂，这样下去市场会被分割的越来越小，企业无法形成规模，难以形成竞争力。按照国务院统一部署，必须破除地方保护，近期还将进行专项督查，对搞地方保护的地方政府将通报批评，并扣减有关财政奖励的资金。

3.工信部副部长辛国斌：新能源汽车积分将和燃料消耗量限值挂钩

随着新能源汽车补贴政策逐步退出，企业的内生动力要作为产业发展的主要推动力。工信部将准备采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩的方式来鼓励新能源汽车产业的发展。

4.百人会理事长陈清泰：政策应从七个方面纠偏

1)由政策驱动转向市场政策双向驱动。在电动汽车产业发展的孕育期，政府是新能源汽车的第一推动力。但高度依赖政策的不可持续性越来越明显。今年补贴开始退坡，非常适时。当前，从总体上看，提高技术水平、降低生产成本，仍然是发展的主题，创新技术、降低成本、离不开政策的支持，但是，它更需要的是市场，需要市场的激励、倒逼和筛选。种种情况表明，电动汽车发展动力应该由政策驱动转向市场、政策双向驱动，促进产业进入成长期。

2)有序放宽市场准入，强化市场监管。新进入者拿自己的真金白银投入可能各有各的想法，但他们都是理性的。进入者中，大多数最终可能会被淘汰，但是不能不给他们机会，国家已经开始放宽准入。第一，应该欢迎新的进入者，但是政府决不能鼓动或者是忽悠投资者进入，让投资者自主决策、自担风险。 第二，要以强制性技术标准和相关的法规为准绳，严格市场监管，使违规的企业和不达标的产品入市受到严厉的惩罚，目的就是要建立一个好的产业生态，不会出现劣币驱逐良币的问题。

3)要打破地方保护和壁垒，创造好的竞争环境。地方的目标与国家的目标并不完全一致，在执行国家政策的时候，有时候就会跑偏；地方保护抑制了市场的激励、倒逼和筛选作用，造成优势企业得不到好的发展，劣势企业也失去了在竞争中提高的机会，在认真贯彻国务院命令禁止市场保护规定的同时，应该总结、评估试点政策，适时使国家的政策普世化，在全国范围内建立有序、竞争的产业生态。

4)政府的经济激励政策应该坚持几个原则：一是要释放政府长期致力汽车电动化的信号。二是在激励和倒逼双向发挥作用，但是不干预技术路线。三是利用碳排放原理，在高排放与零排放或者小排放之间交叉补贴，财政补贴淡出。四是发放5—10年甚至更长时间的指标，相关指标要便于检测和监督，防止过度。五是要具有普世性，可以在非试点地区展开。

5)支持发展多样化的产品和商业模式。目前，在中等级别主流纯电动汽车还是政策驱动的市场，而在一些细分市场和一些新型商业模式，却正在走向政策支持下的市场驱动发展轨道。此时，政府应该保持技术中立，鼓励企业以新产品、新商业模式发掘当前的技术成熟度，可以较好支撑经济上又能被用户接受的细分市场，实现以空间换时间。分时租赁商业模式，以租代买，解决了车价高的问题，只管用不管充电，解决了停车和充电难的担心，面对短途需求，可以满足续航里程的要求，使用成本低，又能满足自驾的偏好，成为现阶段很有希望的一种商业模式。

6)可考虑责成地方政府给低速电动车一个名分

目前，在短途、小型、低速、实用型的电动车方面还存在着一些争议，但这一类需求是现实的，也是合理的。面对现实，可考虑责成地方政府给他一个名分，制定车辆技术标准、质量标准、明确路权，纳入地方交通管理，将其引上健康发展的轨道。待条件成熟的时候，纳入国家管理的范畴。

5.欧阳明高：新能源汽车跨越1%关口，已到大规模推广时

1月23日，2016中国电动车百人会论坛在北京钓鱼台国宾馆举行。中国电动汽车百人会执行副理事长、节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高在论坛上发表演讲表示，新能源汽车年销量在新增汽车销售中的占比首次突破1%，其中单月最高占比达到2.9%。“一般判断一个新技术能不能大规模推广，对汽车领域来讲占比1%是非常重要的一个数据。”言下之意，新能源汽车技术已经站稳脚跟，大规模推广的时机已到。

欧阳明高对中国新能源汽车的研发和产业化进展做出了非常正面的评价，并对未来充满信心：“2020年新能源汽车保有量500万辆的目标一定能实现。”

6.蔚来汽车创始人李斌：希望鼓励新创互联网汽车公司发展政策出台

中国电动汽车全行业仍然有20%产能是空闲的。作为一个初创企业，非常希望国家有关的主管部门，能够在制定相关政策的时候，对于像我们这样准备拿10亿美金进行研发投入的公司，这样的新创企业，和现有的在制造供应链分析有非常优势的、这样一些大的企业，能够为我们之间的创新合作支持、鼓励、开绿灯，减少重复建设与重复投入，提升全行业的创新能力与效率。

7.宝马大中华区总裁兼CEO康思远：推进插电式混动车电动行驶里程自动化

对于插电式混合动力汽车，电动行驶的比例对于用户以及政府来说都不确定，宝马一直在思考如何通过创新的技术方案来解决上述不确定性，我们都在推进电动行驶里程自动化，电动行驶里程的数据可以通过众多车型中提供的互联功能获得，例如实时监测功能，最终目标是将电动行驶里程作为新能源奖励或处罚政策的基础。技术上更为先进的解决方案是将车辆的位置、检测设备与混合动力控制策略相结合，在车辆进入特定区域后，自动切换为电动行驶。例如，在北京特定区域，可以是五环或四环内，我们非常愿意为政府提供设置此类奖励机制的支持，从而确保用户更加恰当地使用插电式混合动力汽车。

8.王传福： 2030年私家车将全面电动化

到2020年，也就是“十三五”的收官之年，大巴和出租车会实现全面的电动化。在国家的大力支持下，专用车，物流车将进入黄金的发展期，在2025年会全面电动化。2030年，“十五五”收官之年，私家车应该会实现全面的电动化。

9.北汽董事长徐和谊：未来新能源汽车产业的两种发展模式

预计未来新能源汽车产业将分化出两种发展模式：第一种，就是在传统车身上搭载新能源动力，生产组织方式不变，技术含量偏低，进入门槛不高。目前绝大多数的国内企业都采取了这种方式，预计未来竞争的局面将和传统汽车行业一样趋于白热化。另一种则是以特斯拉为首的互联网企业，以新能源动力为突破口，通过以电动化、轻量化、智能化、网络化集于一身的迭代产品和全新的商业模式，汽车生态改变了全球汽车产业的传统思维方式，这才是未来真正的新能源汽车产业。这是一种具有吸引力的产品和更高级的发展形态，它代表了新能源汽车作为技术升级和产业变革的革命性力量的生命力所在。

10.大众中国区总裁兼CEO海兹曼：模块化平台能让新能源车售价下降

除了大众现有车型投资以外，希望在中国走电动化路线，在未来的3-5年当中，大众将推出15款全新的新能源车型，相信中国可以成为全世界新能源汽车的中心。纯电动车也好、插电式混合动力车也好，要在合理的价格范围之内。为了达到这种目标，大众引入MEB模块化电动车，同时大众也非常关注于MEB，MEB可以将电动汽车里程达到600公里。

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