一度用车CEO王杨:未来运营无人驾驶汽车

第一电动网 陆颖

电动化+汽车共享=电动汽车分时租赁

电动化+汽车共享+无人驾驶=?

融合了电动化和汽车共享两大洪流的电动汽车分时租赁,在中国正在流行。中国电动汽车分时租赁的领先品牌一度用车的CEO王杨表示,目前一度用车在北京已经发展到100个网点和300辆电动汽车。2016年将尝试异地还车,并扩展到北京之外的城市。另外,一度用车未来的定位则是:中国最大的无人驾驶汽车运营商。

1月17日,第六届全球新能源汽车大会(GNEV6)在广州落下帷幕。一度用车在大会上频频亮相:在同期举办的首届全球新能源汽车大会(广州)交易展上,一度用车首次展出;在大会“智能汽车与汽车共享:梦想走进现实”为主题的平行论坛上分享了电动汽车共享的现状与未来;在年度开发者大会上,王杨介绍了一度用车项目的投资价值。

一度用车CEO王杨

一度用车CEO王杨在全球新能源汽车大会开发者大会上演讲

在大会间隙,一度用车CEO王杨接受了第一电动网等媒体专访。王杨表示,截至目前,一度用车已经发展了20万会员,日均订单数3单/车,每车运营75公里及10小时。2016年将与十个城市的合作伙伴进行合作,保守投入10000台车,期望是投入18000台车用于分时租赁。

记者:您说一度用车平台上已经有300辆车了,车源是怎怎么解决的?

王杨:目前都是采用经营性租赁的方式,从其他租赁公司,比如恒誉、庞大等把车租赁过来,因为这样的方式更快。公司是去年成立的,当年没有可能拿到指标,就采用经营性租赁的方式先跑起来。

记者:您说的是租赁牌照?

王杨:是的,一个是企业的资质,一个是车的资质,企业的资质我们有,绝对不是非法运营。车的话也都是具有营运资质的才可以。另外,北京市政府对分时租赁是非常鼓励的,通过相关的政策也可以看到。

记者:分时租赁对充电需求很大,因为车辆都分散在每个停车场,是不是每个停车场都有充电桩。

王杨:最开始的时候,想在每个车位上都装充电桩,想象得非常好,车开过来之后鼓励用户把枪插上,技术上也做了大量准备,但物业并不是像你想象的那样,不愿意让你去建桩。第一是电容不够,需要向国网报装,通常周期非常长。第二物业就是不同意,“对我有什么好处”?虽然国家有鼓励政策,但不是强制的,也没办法。所以最后我们坚决地放弃了建网点要先建桩的想法,人工调度先跑起来。我认为,分时租赁的关键是,用户以什么样的价格能接受你的服务,而我们因此付出多大成本。所以我们要做的首先是,快速分布式的找我们的核心用户所在地。比如在北京的中关村、望京等核心地区,在写字楼下面去找2-3个停车位,让用户快速尝试起来。而在未来,会以陆续建桩或者换电的方式来解决。

记者:您刚才在演讲中讲到有很多其他分时租赁的竞争对手,一度用车在大的方面跟他们没有本质性的区别,优势是什么?

王杨:如果你把大家都定义成租车,那就没有区别了,因为都是在租车行业。但从实际考虑问题的出发点、模式定义的出发点上是有非常大的不同。

我们在2015年7月1日正式上线运营,在此之前的分时租赁公司,国资和车企背景比较多,设计上比较传统,交押金、办卡,可以提供预约,还有包天的价格。在选择车辆的时候,你要先手动选一个网点,这个网点有哪些车,它在3点到5点之间如果被预约掉了,你还要避开……取车的时候你要走很远的路,甚至要打车去取,最后还限制你必须把车按时交回来,要不他没法保证下一个预约人用车……而如果我们把一系列的用户体验理解成“本质”,就会发现这些“本质”上的我们之间是非常不同的。打个比方,你今天想同事聚会,去万达广场,楼下有一个车,你需要它,却要在家里面交完押金,再等两三天卡,这可能吗?这不是分时租赁。所以低门槛、更便捷的使用、更低的成本,我觉得才是本质,这是我们跟别人的不同。

记者:您怎么看待汽车共享的发展趋势?

王杨:我们另外的创始人第一电动网CEO庞义成庞总是一个机器人迷,我也是一个伪机器人迷吧。在无人驾驶到来之后,我们对未来是有一个憧憬的,在做分时租赁的时候,我们把它定义成在迈向无人驾驶时代的一种布局。虽然我们公司目前还很小,但我们觉得是已经迈出了这一步的。未来,无论是优步还是滴滴都会希望通过无人驾驶替代高昂的人工成本。我们粗算过,在北京如果要养活一个人一台车,至少一个月要收入在1万2左右,其中有7千是人工成本,所以这些公司想把人工成本省掉,一定是寄望于在技术革命上带来的成果。所以希望通过无人驾驶,一个月只需要5千块钱就可以了,另外7千块钱省下来。

但在我们看来,无人驾驶的商用化时代有两个路径,一个是从专车或者快车的方式走出去,一个是从分时租赁的方式走出去。每个公司的人会有不同的观点,我们认为从无人值守的分时租赁的方向开始布局,虽然比有人驾驶的专车规模化速度低,但在运维网络的建设走的却是比较踏实的。我昨天有一个分享是关于无人驾驶汽车共享的,当无人驾驶来临的时候,我相信优步或者滴滴的现在的车都得趴在路上,因为它没有办法让那个车知道去哪加油,车去接客人的时候,到底停哪个车位上,车是不是脏了,该去清洗了,内饰怎么样,包括保养、维修,这些在发展过程中都需要借力稳定的运维网络,才能让这个机器知道我该怎么去完成这件事。同时在技术发展过程中,如果传感技术没有达到那么高的水平,比如车刮蹭了,现在都是司机自己去判断,所以司机不是一个完全开车的职能,他还有去看护这台车、保护这台车以及预警到底应该做什么的职能。我们在无人值守的分时租赁到无人驾驶的过程中,希望建立一个非常完善的、大的、开放性的运维平台,希望在无人驾驶来临的时候,你的车不会趴在路上,知道该停在哪,该去哪加油或该去哪清洗、保洁等。

我认为在分时租赁在共享发展大势所趋的基础上,未来会走上无人驾驶规模化运营的这条路上。虽然离这个目标比较远,但相信技术不断进步,法规不断完善,我们是可以成为中国最大无人驾驶运营商的,而我们今天迈出这一步,就是为了做无人驾驶规模化运营。

记者:你们的规模做到什么程度?包括在哪些城市?

王杨:目前主要在一个城市,也就是北京,因为它有一定的特殊性,第一政府的政策非常好,在扶持。第二是公司的人都在北京,没必要舍近求远。第三是北京属于全国标杆性的,人口比较多,需求的复杂程度也多,所以能把它拿下就能占领比较好的制高点,同时也能解决不同类型的用户需求,从以上几点来看北京是比较适合做分时租赁的。目前,我们在北京有约100个左右的网点数,2016年在指标和车辆技术比较完善的情况下,希望能达到6000辆车的投入量,2000个网点。我们自己已经储备的网点是非常多的。北京市场能否消化掉这么多车,我们无论从已有80多个写字楼,扩大到北京的3000多个写字楼去估算;还是从北京的五环以内,700多平方公里,一公里范围内有4个网点,去估算,市场一定可以消化6000辆,甚至10000辆车,至于再未来的规模到底能上到什么程度,就看你运营的情况,而这个网络也能很好地支撑用户的使用习惯。

在2016年,我们也希望走到其他城市,比如上、广、深,包括其他的二线城市,比如武汉、重庆、杭州、宁波、天津,不会特别冒进,采用了解当地的特点进行迭代式的尝试,少量地投入,发现用户需求,不断地迭代,也不排除会走到相对会更小一点的城市当中去。只要风险、成本可控,都可以去尝试。

记者:咱们在政府机关这块和特别旅游城市是否都进行得顺利,是否有一些麻烦?

王杨:我们公司的人多数跟在座各位一样,是来自于互联网公司的,虽然加上具有传统背景专业领域的人融入进来,但公司的基因还是互联网公司,对政府或企业公关能力有限。我们的特点是希望能够抓住用户需求,来构建模型,所以我们并没有主动去尝试政府公车改革,因为这不是我们的强项。另外也没有尝试特殊的旅游城市,因为我们不觉得它可以在另一个城市里面快速复制。在2015年我们做的是可持续化的、规模化模式的探索之路,并没有把时间放在去尝试那样的模型。

遇到的困难是有的,比如充电桩等,北京在去年年初的时候电动汽车还不是特别多,充电桩还比较空。到下半年满大街都是电动汽车,充电桩也比较抢手,从“充电桩APP”的用户在往上飙升,也能看到用户的量是在暴增的。但我坚信充电不是核心的问题,因为大量的资本和顶尖的企业在进入,一定可以解决。

至于其他的困难,企业经营过程当中多多少少都会有,只要你去克服,不断地一点一点往前进步就好了。

另外,好的政策也在不断推出,比如我们7月1日上线,6月份北京对电动汽车就不限行了,所以好的、坏的都有,只要做好自己,能往前结合更好的政策做就好。

记者:你们布3000个网点之后,用户量达不到这么多怎么办?盈利这块是怎样计划的?

王杨:计划永远是根据变化来调整的,为什么做这样的计划,还是基于合理的推算,要有信心地去做,但一旦出现问题,我们一定会有安全防护措施。

我先说一下为什么可以做这样一个布局,我们算过全国大概1.5亿人有机动车的驾驶能力但没有私家车。而他们出行,在省掉司机成本的情况下,在价格上就有了至少60%的优势,通过这种方式来满足1.5亿的缺口,市场是非常大的。再说北京,仅外地常住人口就有1千多万,这些人有驾照的非常多,但在北京要拥有一辆车是非常有困难的,这跟有钱、没钱没关系。我讲一个故事,我原来有一个同事坐地铁拥挤跟人打架,人家说你牛逼,别坐地铁,你开车去,其实他在家里有一台宝马X6,就是没办法开,上的天津牌,所以有车没车在北京,跟有钱没钱没关系,你就是没办法。所以,可想而知在北京这样的城市真的投入几千台车是远远不够的,但这样的量足以让一个公司规模化运营了。当然,这样的车型和运营成本可以达到盈利水平才会去上规模,否则完全是烧钱做这件事情,对于企业本身没有利益,对于整个电动汽车领域、产业链也是有害处的。而目前,我们已经达到目标车型收支平衡的情况下,当然是可以放量的。

记者:关于车辆运营的情况能否可以提供一些数据?

王杨:目前的情况是一天平均下来在3单左右,每单在20多公里,单车一天平均跑到75公里,这个里程应该是目前车型在冬天非常高的营运水平了。另外,我们模式上正在尝试异地还车,在这个月大规模放开后,数据还会发生一些变化。

记者:对异地还车这块你们是怎么考虑的?

王杨:异地还车是用户表达出来的最强烈需求,因为你要做短时的出行,不能异地还车肯定是不方便的。但这里有比较现实的问题,停车场不是互联互通的。所以必须要有一个好的方式,让这些停车场的公司能接受和你的业务合作,目前我们已经具备了大规模异地还车能力。同时,异地还车的网络我认为是分时租赁发展的一个核心关键点,未来我们在这块的布局会加大。

记者:最大的问题是技术问题,还是复杂的关系问题?

王杨:对于我来说觉得是复杂的关系,但是对于渠道部门的人来说是技术问题,因为我不擅长去和这些企业打交道,跟人家说一个停车位打一个对折吧,跟人家抽烟喝酒的,但渠道的人员很在行,所以对他们来说,跟有资源的公司去谈合作是容易的。当然也不是所有公司都需要抽烟喝酒,也有很多正规的停车场公司,去很官方地、正规地进行合作,绝大多数都比较顺利。因为第一你给他带来了营收,第二,你没给他添麻烦。在技术上,我觉得不是问题,技术是可以让你能在行业中快速领先,但通过技术达到运营上的壁垒,才是我认为的关键。不过,我坚信技术是分时租赁的第一生产力。

记者:换电是不是你们考虑的?

王杨:有考虑。要么搞一个更长的续航里程,要么采用换电方式,让车高速周转起来,换电模式最早是杭州国家电网在试运行,采用了非常高科技的一些东西,但最后运营的结果不是特别理想。目前基于分时租赁的业务,又有相当一部分车企实现了换电的方式,其实跟加油没什么本质区别了,到那儿把电池换了就行了。我也看过人工换电池,大概3个人10分钟可以搞定一台车,整个速度非常快,能快速地提升车辆周转率。换电不是一个障碍,如果需要的话就可以做到。

记者:客户群这块,刚才谈到更多是90后,咱们有没有一个统计?

王杨:不是90后,90后是一个最高的点,80、70后也有很多人用,比如说我,哈哈。

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