新能源汽车补贴红利退坡 期待技术红利释放

滕鹏华

4天之后,2015年将成为历史,对新能源汽车行业而言,这是一个重要的转折点。新能源汽车产销量占整体汽车市场的年度比例突破1%的拐点。新能源汽车产业导入期结束,即将进入产业成长期。补贴额度也将进入更剧烈的退坡轨道。

眺望2016年及下阶段政策,有坏消息也有好消息,坏消息是补贴额度五年内将退坡两次,标准提高;好消息是非补贴类的鼓励政策力度不减。

在这样的背景下,电动车制造商必须在技术做出强有力的提升,让技术红利跑赢补贴红利的退坡幅度,最终让电动汽车的性价比赶上乃至超越传统车。由此,那些在技术上做了更为扎实的储备,比如正向开发车型,掌握核心电驱技术的车企,将具备竞争优势。早期成为负累的高昂研发成本,在此后规模化生产中不断摊薄,将在销量上反超以传统车改装电动车为主的车企。

坏消息:补贴退坡,标准更严

国家四部委在今年年中就披露了下阶段的新能源汽车推广政策。从补贴新政中可以看出,2016-2020年新能源补贴将大退坡,其中:2017~2018年补助标准在2016年的基础上下调20%,2019~2020年补助标准在2016年的基础上下调40%。另外,相比2015年以前的一系列利好政策,2016年后的补贴条件更严苛。

2016年乘用车以纯电动续航行驶里程(R)为标准,具体补贴如下:


车辆类型

纯电动续驶里程R(工况法、公里)

100R150

150R250

R250

R50

纯电动乘用车

2.5

4.5

5.5

插电式混合动力乘用车(含增程式)

3


2015年乘用车以纯电动续航行驶里程(R)为标准,具体补贴如下:


车辆类型

纯电动续驶里程R(工况法、公里)

80R100

150R250

R250

R50

纯电动乘用车

3.15

4.5

5.4

插电式混合动力乘用车(含增程式)

3.15


相比2015年新能源车补贴政策,纯电动乘用车的续驶里程由大于等于80km提升至100km,补贴减少0.65万元;插电式混合动力乘用车(含增程式),补贴减少0.15万元。

2015年销量排行的前几名,几乎全被续航里程不高的微型电动汽车占领。产生这种现象主的主要原因,和国内对新能源汽车高额的补贴是分不开的。但在2016年补贴对续驶里程提高了要求,在续驶里程方面,纯电动乘用车的续航里程必须大于100km,这意味着续驶里程在80-100的车型将无法享受到补贴。另外,对比2016年和2015年的补贴标准,150公里续航一档的补贴不变,250公里续航一档的补贴还增加了1000元。信号非常清晰:车企必须提高电动汽车的续驶里程。

插电式混合动力汽车方面,不仅补贴下降了1500元。而且提出新规则,燃料消耗量与现行的常规燃料消耗量国家目标值相比小于60%,技术上同样要求车企提高。

好消息:消费意识提升,交通政策给力

2016年的纯电动与插电式混动汽车的补助标准与2015年相比,已经有小幅下降的趋势。所以消费者对电动新能源汽车不再追捧了吗?

答案显而易见,不会!

近几年,雾霾几乎成为全中国人民的痛点。生活在“穹顶之下”,人人都不想永远顶着“雾都孤儿”的头衔生活下去,传统汽车销量的增加导致尾气排放量增大,成为影响空气的主要原因。越来越多的民众意识到,自己的出行方式不仅要追求自由,也要承担责任。购买一辆新能源汽车,已经不是一件新鲜事,而是大家普遍的选项。

另外,尽管国家政策在真金白银的补贴上有所退坡,但在交通出行政策和充电桩建设上,又给予了强力的支持。国务院常务会议决定,各地不得对新能源汽车实行限行、限购,已实行的应当取消。此后,深圳及北京两地积极响应国务院决定,相继宣布实施新能源汽车免摇号政策,而上海也表示会加快跟进。在武汉等城市,新能源汽车还可以享受免收城市道路桥梁隧道车辆通行费,免费在指定的公共充电设施场所充电等措施。这些措施让消费者不仅有心理上的荣誉感,也能享受交通出行的便利,从而让新能源汽车对比传统燃油车能够保持优势。

技术红利可期待

补贴退坡幅度大,有利于去劣存优,提高行业壁垒,鼓励企业不断提高品质、降低成本。

2015年是新能源汽车发展突破性的一年,这种突破体现在产业链的各个方面,新能源汽车电池、电机、电控技术不断改进,整车车型不断丰富,消费者认知度不断提高,充电设施建设迅速发展,投入产业链的资金越来越多。由于前期补贴可以覆盖整车成本的原因,很多资金在没有技术储备的情况下贸然进入新能源汽车行业。 而此次2016-2020年补贴的逐步退坡对于整个行业的发展起到大浪淘沙的作用,没有掌握核心技术,、纯靠国家补贴赚快钱的企业和项目会被逐渐洗牌,真正有实力的企业才会脱颖而出。

一般而言,一款新车从研发到量产需要三年左右的时间。对于电动汽车,由于动力系统从发动机到电驱系统,需要更长的时间来做基础研究和车型开发。如今人人都道特斯拉,但不知道它已经是成立超过十年的企业。

2009年国家新能源汽车战略发布之时,上汽集团开始布局新能源汽车产业。通过7年的技术储备与赶超,上汽已自主掌控“电池、电驱、电控”的三电核心技术。在纯电驱系统方面,上汽开发出高性能的电驱动力及电控系统,包括高压电池系统、永磁同步驱动电机、整车热管理系统、电动助力转向系统、电机控制器、车载高压充电器、电动空调压缩机、制动能量回收控制等具有高技术含量的核心部件。电池性能优异,循环寿命2000次,日历寿命达10年,确保整车寿命周期的性能。插电式混动系统方面,上汽自主创新研发的EDU(Electric Drive Unit,智能电驱动单元)技术已获得美国专利授权,成为了同步丰田THS、通用VOLTEC的三大全球最先进混动技术之一。EDU在发动机侧设一个辅助电机,另外一侧设置主电机,在两个电机之间布置两个干式离合器,动力的耦合通过离合器、同步器和主减差速来调整。

这就意味着,系统中有了三核动力:发动机动力、辅助电机(ISG电机)和主电机(TM电机),两个离合器等动力分配系统,可以让三种动力灵活组合,不仅让总体动力强大,还能根据需求输出动力,节约能源。

在当前的中国电动汽车市场上,以传统燃油车改装而来的电动汽车为主流。但是,电驱系统替换发动机之后,对底盘系统、操控系统也提出了根本挑战。因此,更为合理的路线应该是,针对纯电动汽车的特点,完全正向开发。

荣威E50纯电动轿车于2012年11月上市,但研发始于2009年。荣威E50采用专为纯电动力而全新开发的整车平台,在电机、电池的布置和车身的设计过程中,充分考虑了整车性能和人机工程之间的平衡,既获得最好的车内空间,又满足了整车性能目标的要求,减少了碰撞时对人体的伤害。这样的研发要求,成本也不低,荣威E50这一车型的研发,花费高达20亿元。即将于2016年上市的新款E50,换装全新镍钴锰酸锂三元材料电池,电池容量提升到22.4kWh,综合工况下续驶里程达到170公里;若以60km/h等速行驶,续航里程可达220km。续驶里程提升后,新荣威E50所享受的补贴额度也将提高。以北京为例,E50可享受国家4.5万、地方4.5万,共计9万元补贴。预计补贴后的售价为10万左右,较之前14万多的售价大幅下降。这正是技术红利释放,追赶补贴退坡的最好例证。

上汽荣威E50

上汽荣威E50

在插电混动乘用车方面,2016年补贴比2015年下降1500元,又有油耗的要求。生产企业自然必须跟上这样的步伐,上汽的步伐更快。今年广州车展推出的全新荣威e550插电式混动车采用了1.5l VTI-tech汽油发动机、ISG启动发电一体机、TM牵引电机三核动力总成,在核心动力科技、智能配置、静音等多个方面有显著提升,纯电续航里程提升至60km(综合续航里程为600km),百公里油耗低至1.6L。2015年广州车展亮相的荣威e950插电式混合动力轿车,则是国内第一款插电式混合动力中级车,是上汽首款搭载“蓝芯”和“绿芯”双技术型,“1.4TGI+EDU”动力组合使整车实现687N·m的同级最大耦合扭矩,配合上汽自主研发并获得美国专利的EDU智能电驱动单元,拥有8种混动模式,百公里加速为8.5S,百公里油耗为1.7L,纯电续航60公里。

上汽荣威e550

上汽荣威e550

新一轮新能源汽车推广政策着力打破市场壁垒,再加上车企技术红利的释放,消费者消费意识的提升,以及配套政策、配套设施的完善,新能源汽车在中国还将迎来大发展。2020年总保有量突破500万辆可期。其中,类似上汽这样有核心技术储备的车企,才能从容应对补贴退坡带来的影响,在更大新能源汽车市场蛋糕的分配中,取得应有的份额。

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