微型电动车市场需求与政策 应该迎合哪个?

电动邦 综合报道

2014年中国的微型电动汽车市场销量超过了70万辆,几乎是电动汽车的10倍。2015年中国低速电动车总销量可能会达到150万辆。面对微型电动车如此巨大的市场需求,同时政策上的未认可,到底应该迎合哪个?

首先,虽然国家政策层面低速电动车属于违法,上不了牌照也不能走高速。但是,三四线城镇市场对这种价格低廉(从1万多到4万人民币)时速不超过60公里的电动汽车需求愈发强劲,迫于道路上出现的此类车型与日俱增,2015年之后,对低速电动车实施解禁令的地方越来越多。福建、辽宁、山东、四川、山西大同、湖北襄阳、广西河池、广东肇庆、河南洛阳、湖南娄底等地,地方政府纷纷出台低速四轮电动车管理办法,允许低速电动车上牌上路。截止目前,全国已有13省市允许低速电动汽车上路。

据悉,2015年中国低速电动车(国际上统称为“微型电动车”,下同)总销量可能会达到150万辆。自2008年以来,在没有任何国家投资和补贴的情况下,仅依靠市场拉动,中国低速电动车行业就呈现野蛮增长。2014年中国的微型电动汽车市场销量超过了70万辆,几乎是电动汽车的10倍。微型电动汽车对电池、电机、电控的要求相对电动汽车来说要简单许多,很多企业稍微努力一下就能做到。企业的本能是追逐市场,越来越多的企业,不管是不是造车的,都在蜂拥进入微型电动汽车市场,足以表明微型电动汽车有着巨大的市场需求。

微型电动车市场需求与政策 应该迎合哪个?

对于政府而言,如果继续抱着排斥的心态,装作看不见,最终只会给自己的管理带来麻烦。越来越多的地方政府意识到了这一点,2012年,山东省率先开展微型电动车试点,在淄博等5市38县推广微型电动车。山东区域市场的逐步解禁,形成了由下至上的市场倒逼趋势,颁布国家标准或者管理办法是迟早的事情。

从技术方面来看,庞大的市场需求是推动企业提高“三电”技术(电池、电机、电控)的最好动力。例如,在辽宁省朝阳市新能源低速四轮电动车管理办法(试行)中,强调“本办法所称电动汽车,是指以锂离子电池组、氢燃料电池组等为驱动电源”,为达成这一市场要求,企业就需要提升自己的电池装配水准。

辽宁省朝阳市的电动车管理办法对驾驶员也提出了规范要求:需要C3(含C3)以上驾驶证才能上路,汽车销售公司要对驾驶人免费进行不少于7小时的场地驾驶培训(据调查,目前在山东、河南等成熟市场,御捷、雷丁、道爵、唐骏、丽驰等大多数品牌企业经销商早已主动向用户提供驾驶培训,甚至有些还提供24小时救援),且需提供1年或2万公里质保,不能作为营运车辆使用等。

地方标准或者管理办法的出发点不一样,导致其内容大相径庭,例如山西省大同市就规定,非本地的电动车企业的车辆不能上路。这些地方标准不统一带来的“两难”、以及产品标准的不统一、多头管理职责不清晰等,成为各车企面临的一个关键问题。

当然,反对的阻力依然很大。就在我国13个省市开始对低速电动车解禁的同时,国家发改委一位人士指出:新能源汽车生产准入条件的相关法规已基本制定完毕,而低速电动汽车不在“新能源”之列,属于“迟早将被淘汰的违法产品”。国家发改委特别强调:“纯电动乘用车”是指“纯电动和串联式混合动力(增程式)乘用车”。言下之意,目前市场上销售火爆的低速电动车(大部分是售价在3万左右的铅酸电动车)并不入发改委的法眼。

是迎合市场、充分发挥铅酸电池廉价的优势,还是对市场说NO,以“垃圾技术”、“低速低质”为由头对市场需求视而不见,这依然是个难解题。

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