乐视Faraday挑战特斯拉,胜算几何?

车云网 综合报道

一家硅谷创业公司如此高举高打实在是少见,不少海内外媒体猜测它背后有苹果撑腰,是苹果进军智能汽车的前哨,但这并不符合苹果保密的风格。而最近媒体的不断挖坟显示,站在Faraday背后的是一位财大气粗的中国老板,福布斯中国富豪榜位列17位的贾跃亭。据《洛杉矶时报》披露,Faraday今年8月向加州政府递交的法律文件显示,他们的CEO名叫“Chaoying Deng”。

查询Chaoying Deng的Linkedin发现,她中文名邓超英,是乐视影业美国(Le VisionPictures)驻洛杉矶的总监。不过据说她只是挂名Faraday的CEO职位,并不参与日常运营。美国媒体还披露了Faraday的注册文件,该公司去年5月注册时的名字就是LeTVENV。新浪科技也报道称,他们联系到一位不愿具名的Faraday工作人员,对方透露Faraday是乐视美国投资的项目。

结合贾跃亭曾在去年年底考察硅谷,回国后宣布了乐视“SEE计划”,准备打造超级汽车以及汽车互联网生态系统,如此,Faraday是乐视投资的汽车公司已经是板上钉钉的事了,它将成为乐视造车梦的重要棋子。那么这个Faraday到底是何方神圣,它有没有能力挑战特斯拉?

超豪华团队阵容大部分来自特斯拉

Faraday成立的时间仅仅有18个月,媒体对它的报道最早始于今年7月,先期十分低调,目前员工总数为400人,并以每月新招员工10人的速度进行扩张。

这年头团队豪华背景已经成为创业的标配,据说Faraday开出了远高于同业的薪酬,吸引了一大波背景显赫的人。首当其冲,产品架构师尼克·桑普森(Nick Sampson)是这家公司产品技术上的核心人物,他担任过特斯拉的董事,更是特斯拉Model S的机械和底盘工程师。在电动汽车几大核心部件里面,电机、电池都可以通过采购得来,适配比较容易,但底盘是较难调教的,特斯拉第一代车型Roadster直接就是用的莲花Elise的底盘。

除了桑普森,还有大量高管来自特斯拉,包括制造副总裁Dag Reckhorn是特斯拉的前制造总监,人力副总裁Alan Cherry是特斯拉的前人力总监,供应链副总裁Tom Wessner是前特斯拉采购总监。 除此之外还有:

·Richard Kim — 曾经领导过宝马i8和i3概念车的设计

·Silva Hiti — 曾经负责过雪佛兰Volt的动力总成开发

·Pontus Fontaeus — 曾经在法拉利、兰博基尼、路虎工作过的内饰设计师

·Page Beermann — 外观设计师,前宝马的创意总监

·Porter Harris — 负责电池方面的工作,来自SpaceX

·David Wisnieski — 财务总监,来自观致

还有许多来自通用、福特、克莱斯勒等厂商的员工,从人才储备来讲,这家公司充分发挥了财大气粗的特性,所谓有钱能使鬼推磨。但拥有众多顶尖人才本身并不值得称道,豪华团队失败的案例比比皆是。Faraday的挑战在于,一辆车从设想到下线,要经过无数的磨合和调教,这期间要耗费大量的时间和金钱,特斯拉第一款产品整整耗时了5年。虽然现在电动汽车的供应链已经十分透明,零部件大多可以买到,但品控和安全不是光花钱就能解决的。

乐视Faraday挑战特斯拉,胜算几何?

准备了7辆车型 续航超特斯拉Model S

Faraday造车肯定会效仿特斯拉,特斯拉的供应链模式对于后来者十分具有参考价值。与传统汽车三大件(发动机、变速箱、底盘)不同的是,电动汽车核心部件有四个:底盘、电池、电机、电控。特斯拉的电池、电机都来自供应商,其中电池是松下的18650规格电池,这种电池常见于笔记本和智能手机中,十分普通,电机来自台湾富田,本身改良空间不大,特斯拉只是优化了功率重量比。

Faraday可以很容易在电机、电池上跟上特斯拉,它的挑战在于如何掌握电池控制系统,以及底盘,这涉及到汽车的核心问题——安全。好在特斯拉已经将所有专利开源,后者认为开源将帮助更多的电动车对抗传统车,这将有助于Faraday等后来者快速跟上。

Faraday的十亿美金会怎么用?首先就是造工厂,研发高级副总裁尼克·桑普森表示,新工厂将在内华达州、路易斯安那州、佐治亚州和加州选址建设,并计划于2016年初兴建工厂,并于2017年开始生产,也就是说,他们将采用的是在美国代工生产的模式,除一些主要部件可能会在其他国家生产。目前,该公司重新装修了日产位于加州南部的前销售总部,并将其作为公司总部。

目前Faraday已经谈妥了部分元件供应商,并发出了订单,电池组容量可能为98kWh,超过了特斯拉Model S最高的85kWh。并且,他们会效仿乐视电视集群作战的方法,打算推出一系列产品,目前正在考虑7款车型,也许其中会有平民。

有意思的是,Faraday不光想通过售卖整车硬件赚钱,还想通过后向服务赚钱,把汽车当成一部智能手机,利用软件和广告做增值收入。他们的方向有订阅式服务、应用以及汽车共享服务,这应该和乐视的投资有关,既然要把汽车生态作为卖点,不兜售点广告实在说不过去。

Faraday汽车面临的挑战

目前为止,Faraday所描述的一切还只是空中楼阁,要想追赶特斯拉,它将不得不面临如下挑战:技术方面,特斯拉的核心技术在于自主设计的底盘和电池控制系统,从最初使用莲花Elise底盘到自主设计,这期间历时长达十年之久,并非一朝一夕之功。电池管理技术是另一个难点,特斯拉汽车同时管理7000多块小电池,功率高密度大,控制不当会有很大起火隐患,特斯拉的厉害之处恰恰在于电压电流和热度的控制。

另外,特斯拉还学习了丰田的质量控制和问题追溯体系,还有奔驰的测试流程,传统汽车企业的支持是特斯拉成功的左右手,否则特斯拉是造不出Model S的,这都需要长时间去消化。

后向付费模式存疑,现在很流行的互联网模式就是硬件低价,甚至亏本卖,通过后向的服务来赚钱,在一些低价的智能硬件上被证实行得通,比如风靡一时的智键。但在汽车上,这存在很大的疑问。本身汽车就是高价产品,消费者不大可能贪图便宜而买不太熟悉的产品,首要考虑的出发点还是车本身。

汽车之家创始人李想就鲜明反对这一想法,他认为“指望驾驶员也像手机用户一样拥有碎片时间,基本上是拿生命开玩笑。”至少在电动汽车大规模普及之前,Faraday试图在后向付费上的考虑还很不现实。

乐视生态能否支撑汽车销量?贾跃亭所畅想的超级汽车和汽车互联网生态,或许更多的是一厢情愿。乐视超级电视之所以模式还可行,原因在于乐视网在影视版权上拥有许多独家优势,以及前期培养了许多付费用户,乐视的影视内容和电视天然搭配,使得电视不会成为无水之源。

而乐视在出行领域的涉足也仅仅是前不久投资的易到用车,后者在专车领域占据的份额不足10%,本身的商业模式也是私家车为主体,并不能控制终端车型。目前能想到最多的,就是利用易到的渠道资源和乐视的营销影响力,对Faraday进行一些导购,其他的就是金钱的支持了。

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