由电池到混动汽车 比亚迪幕后变迁(上)

汽车之家 综合报道

2015年10月21日,在国家主席习近平访问英国期间,比亚迪制造的全球首台零排放纯电动双层大巴在英国伦敦兰开斯特宫亮相,比亚迪集团总裁王传福陪同习近平主席、威廉王子以及凯特王妃一起登上了这台纯电动双层大巴进行参观,比亚迪也同英国客车制造商Alexander Dennis签署了6.6亿英镑的合作协议,应该说,这次随主席出访,王传福和他的比亚迪收益颇丰。

然而在国内市场中,这家位于深圳的本土汽车制造商在中国人心中一直有着很强的话题性,有人爱它爱得疯狂,也有人对它不屑一顾,还有人一提到它便会冷嘲热讽。每当有关比亚迪的消息出现时,就免不了引发一场争论。时至今日,包括我们在内的很多人对比亚迪背景的了解依然仅仅停留在手机电池、巴菲特投资以及其掌门人王传福个人的一些佚事上。因此,在比亚迪拿下英国项目之后不久,我们筹备了这次深圳之旅,希望可以从另一个角度看懂这家企业。

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● “电池大王”涉足汽车行业

- 比亚迪为何要造车?

在进入汽车市场之前,做电池起家的比亚迪并没有任何相关的经验。自1995年拿到第一笔投资之后到2002年,比亚迪用了7年时间在电池领域已经做到了国内第一、世界第二的位置,同时也通过资本运作,成功在香港上市并获得大笔融资。在外面的人看来,这家企业已经足够成功,而汽车看起来与它的电池生意似乎也没有太多交集。

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当比亚迪在电池领域日渐壮大之后,业内排名第一的日本三洋也逐渐开始重视这个来自中国深圳的对手,并逐步进行着技术改造,进一步缩小着在制造成本上与比亚迪的差距;同时由于电池行业的门槛并不高,国内在那段时期上马了几百家大大小小的电池企业,它们都在复制着比亚迪依靠低成本获得成功的方法;更重要的是,由于电子产品的价格每年都在下降,电池产业的利润也在逐渐走低。因此尽管比亚迪被各方看好,但却面临着一个内忧外患的竞争环境,同时也将遇到电池制造产业中的瓶颈。

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在这个时间节点上,王传福确实看到了企业未来发展的隐忧,因此也在思考如何拓展企业的经营领域。手机肯定不能做,因为不能和下游客户竞争;家电不能做,因为竞争太过激烈;房地产不能做,因为门槛太低,不管是谁,只要有钱都可以进。王传福希望可以找一个门槛高一些、玩家少一点、竞争不太激烈且市场潜力和生存空间都较大的领域。经过一番筛选之后,汽车行业最符合王传福的要求。

- 如何实现“跨界”造车?

刚刚进入21世纪的中国汽车市场正值购买力“井喷”的初期,2000年上汽通用别克推出了10万元的合资家轿赛欧,2002年上海大众推出了与国际同步的POLO,这些车型都强烈地刺激了国内的家庭用车购买需求。很快,中国就成为举世公认的体量最大且最有潜力的汽车市场,不论是国际汽车巨头还是国内民营资本,在面对这样一块巨大的“蛋糕”时,都开始摩拳擦掌,跃跃欲试。

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总部位于陕西省西安市的秦川汽车公司是当时国家在西北地区批准的唯一一家拥有轿车生产资质的企业,由陕西省政府和中国兵器工业总公司合资组建,既是国有企业,又是军工企业。2000年后,作为当年“四大奥拓”之一的秦川汽车推出了自主研发的福莱尔轿车并取得了不错的销量。不过,由于其背景原因,良好的销量并不能为秦川汽车带来利润,2002年,秦川开始陷入资金困局,无法依靠自己的力量继续在市场中立足,开始对外寻求合作。

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最早对秦川感兴趣的是国内第一家民营车企——李书福和他的吉利。不过,吉利方面仅仅对秦川的“准生证”有兴趣,并不想投入大笔资金重组秦川汽车,因此主动退却了。李书福走后,秦川又迎来了华晨集团,但最终也不了了之。

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两个实力买家的退出,对于比亚迪来说是一个难得的机会。更重要的是,当时的秦川已经具备了较为先进的整车四大工艺生产线,包括西班牙法格(FAGOR)提供的冲压线、日本荻原公司提供的冲压模具和焊装生产线、德国杜尔(DURR)制造的涂装生产线以及日本万岁(BENZAI)公司提供的整车检测线。不过,相比技术条件,王传福更为看重的秦川人在福莱尔项目中体现出来的研发能力。因此,尽管遇到来自各个方面的压力,王传福依然决心收购秦川。

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尽管当时的王传福和比亚迪有钱,而秦川也的确需要钱,但秦川人并不是仅仅想通过“卖壳”来换到一笔钱而已,他们更为看重的是收购之后秦川乃至西北汽车工业的发展,比亚迪必须拿出足够的诚意和实力展示才能打动秦川人。

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