互联网造车落地,学小米搞合作才是王道

天骄

日前,前汽车之家的创始人李想发了一篇关于造车的长微博(参见:李想:打造一个电动车企业大概需要多少钱?),把电动车造车的事情简单科普了一下,给甚嚣尘上的互联网造电动车泼了一盆冷水。

要从头开始认认真真的正向造车,四年时间,10亿美元是个必要条件,造车真不是大跃进,各种卫星我们不能相信,骗投资的把戏而已。

不过,李想的说法虽然实在,但是这个条件确实太苛刻,门槛如此之高岂不是要断了后来者的道路吗?

其实,我们可以看一下小米的思路,互联网造车也可以有合作的模式。

一、小米产品的模式

小米近期受到魅族与华为的夹攻,手机的发展速度慢了下来,但是小米的模式还是值得业界好好研究的。

小米最早做手机是原创,找来以前摩托罗拉周光平博士的团队,设计了一个高性价比的机型,然后推出一炮打响,之后从魅族学来然后发扬光大的粉丝营销,病毒营销,参与感营销大放光芒。

然后,雷军互联网行业混迹多年的积累起了作用,各种媒体都是小米的助推器,小米品牌尽人皆知,小米网成了阿里,京东后的第三大电商。

这个时候,小米开始有体系了,小米的产品也不再是自己生产了,小米开始进入很多行业,从电视到平板,从接线板到空气净化器。

小米首先自己定义一下产品,利用其思路和互联网理解用户需求,然后找到一家代工厂做生产,最后通过小米的营销,小米的电商卖给消费者,而小米控制的媒体起到宣传和促销的作用,小米的参与感营销,话题事件制造频频发力。

但是,我们要注意的是,小米在这个过程中赚钱,但是不做实体投资,生产线小米是不投资的,工人小米是不投资的,各种测试设备,组装设备小米是不投资的,小米是在既定的技术条件下,与生产厂商合作,研发自己定义的产品,然后卖给消费者。

互联网厂商不做生产,生产交给传统的制造业,没有富士康这种通用的制造业没有关系,有比较大的厂商就可以了。

二、电动汽车可以借鉴小米的模式

汽车是一个比较成熟的行业,而电动汽车也是汽车,从设计到研发、测试,所需的钱都是天文数字。全新开发电动汽车是很难得。

但是,一个成熟行业也有成熟行业的好处,业界有很多有经验的厂商,有大量积累很多年的人才,如果你的设计没有问题,制造也好,测试也好,都找得到现成的资源。而这就给了小米模式机会。

全新设计一辆车需要花钱是很多的,但是合作从一个成熟车型改造,修改出一辆电动汽车,成本就可以节省很多。而利用现有的生产制造和测试资源,把一辆车真正量产出来,也有可能用不多的钱做到。

不用去新建汽车厂,或者去改造产品线,尽可能利用现有车型的生产厂和产品线,选择合适的原始车型,制造出市场能够接受(包含补贴因素)的电动汽车,这条路也能走。

之所以需要互联网企业参与,是因为传统汽车企业对于用户体验的理解没有互联网企业好,主机厂自己设计的车机UI能与智能手机UI相比的没有几个,只有特斯拉的大屏幕与人机UI才是互联网级别的。

同时代的技术,互联网厂商可以更懂用户,可以选择更好的选项,颠覆掉传统,获得市场机会。互联网厂商想要是iPhone对诺基亚n72的颠覆。而他们未必要自己去生产iPhone。

三、适合中国市场的电动汽车

关于适合中国家庭电动汽车的问题,我之前已经撰文写过多次。因为电池技术充电太慢,现在的充电桩太少,作为家庭唯一用车并非优先选择。

长途没有地方充电,除了上下班通勤以外,去个郊区都提心吊胆,没有电了要等充电都不是好的用户体验。

所以,中国家庭的电动汽车还是应该作为家庭第二辆车,家庭城市代步车的方向来发展。

城市内出行,上下班通勤,选择纯电动车,家庭出游,长途选择燃油车,家庭有一辆燃油车解决各种需求,再有一辆电动汽车来解决低成本的上下班通勤与个人近距离代步。

而对家庭来说,第二辆车也可以购买燃油车,电动汽车要被青睐必须拿出来优势。

理论上,电动汽车的充电价格低于燃油车的加油价格,有一定优势,但是城市代步里程过短,这个优势不明显。而电动汽车的成本和售价又过高。

于是,国家出台补贴政策,出台电动汽车不限行,出台免税政策,出台电动汽车不限牌,用政策提升电动汽车的性价比,强推销量。

如果,国家补贴一直下去的话,电动汽车在限购限行的大城市确有机会,但是把一个产业寄托在国家补贴上显然不是长久之计。

那么,电动汽车还有什么优势呢?被忽略的一点就是电动机的加速能力。

汽车0-100公里(城市里面限速,0-60公里,0-80公里足够了)的加速影响驾驶品质,而电动汽车因为起步就是大扭矩,在这方面是有优势的。

此外,电动机的震动很小,相比三缸发动机,四缸发动机,舒适性也是有先天优势的,而且电动机的噪音也小,NVH控制也算是行驶品质。

至此,适合中国城市家庭的电动汽车定位就很清楚了,家庭第二辆通勤车,价格不太贵。但是要发挥出电动汽车起步快,加速快,噪音小,振动小的优势。

在国家政策不变的前提下,利用大城市不限行不限牌的优势从大城市开始推广销售,完成普及和积累,最终完成颠覆。

四、开脑洞,本田车型,乐视+奔驰+比亚迪制造

产品定义容易,但是要造出来还是一件麻烦的事情。首先,电动汽车得有一个车型,正向研发所需的成本太高,逆向才能保证造出来的车中国老百姓买得起。

事实上,中国汽车工业这么多年基本就是逆向过来的,几乎每一个中国车型都一个外国原型。

那么,适合中国家庭的电动汽车逆向谁呢?

个人驾驶代步,加速快,有驾乘体验,价格还不能太高,本田在日本本土推出的K-CAR跑车S660似乎是很不错模仿对象。

个人代步,上下班通勤,坐两个人,中置后驱,油箱在底部。这个结构改造成后置电动机,底部放电池的电动汽车非常方便。而注重驾驶体验,注重加速,有操控也是极好的买点。而更大的优势是本田S660本身售价折合人民币不过10万出头,这还是日本制造的劳动力价格成本。

本来逆向的车就比正向研发便宜,所以本田S660底盘逆向改造出来的电动汽车的成本可控。

当然,逆向这个事情也不简单,同样需要高水平的研发,而这就需要互联网企业的资金帮忙了。

乐视投资了Atieva。Atieva创始人谢家鹏博士在2002年参与了特斯拉汽车公司的创建,是创始股东和董事,并亲自主管Tesla电池管理系统的研发。

Atieva公司副总裁丹尼丝·格蕾曾任通用公司沃蓝达项目核心主管,Atieva公司技术顾问马丁·艾伯哈德为特斯拉汽车公司创始人。Atieva公司的技术团队来自汽车集团和硅谷,其中主要工程师是特斯拉汽车、通用汽车、大众汽车等的研发专家。

同样是逆向,参与逆向的人水平越高,造出来车越好。所以互联网企业砸钱搞来的研发团队还是必要的。

不过,车型逆向出来还不行,还得改造成电动汽车才行,而且是有性能的电动汽车,价格还不能太贵,那就轮到比亚迪登场了。

比亚迪在秦上实现了高速电机的研发,30多公斤的电机就有110KW的动力,用在原型只有800多公斤的S660上,飞一般的速度是没啥问题的。

而比亚迪更值钱的是电动汽车的使用经验,E6已经跑了好几年,有几十万公里的使用经验,电池,电机,电控都已经成熟,这可以保证电动改造的质量和稳定性。

在电池路线上,比亚迪搞的磷酸铁锰锂路线支持高倍率放电,适合性能路线的追求,而且寿命长,安全性好。对于不太追求长距离续航的代步电动车也是合适的。

最后一步是制造,制造上特斯拉是依靠的丰田和奔驰帮忙,而中国本土也有一个奔驰参与的项目腾势,目前腾势销量平平,产能有空缺,而奔驰参与的高品质制造资源有所浪费,用到代工上正好。

至此,脑洞关闭。

乐视作为互联网企业牵头,用Atieva的技术资源,逆向本田S660做设计,改造成电动版本,比亚迪提供高性能电机,电池,电控,腾势生产线改造制造,用奔驰的质量控制体系。

整车车重控制在1吨以内(本田S660车重850KG,去掉发动机变速箱,增加电池电控电机),采用110KW电机,10KWH磷酸锰铁锂电池,超过80公里续航。

0-100公里加速快,最重的动力电池中置操控好。无补贴价格在10万左右,扣除两级补贴只要4万元左右,免购置税,不限牌,不限行,挂乐视的品牌。这才是大众需要的互联网电动汽车。

所以,互联网造车并不是只有一条高成本的道路,互联网企业牵头,搞营销做体系,高水平团队参与,国内有资源的企业配合,也能造出来大众需要的电动汽车。

我们希望能够看到这样的电动汽车诞生。


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作者:天骄

来源:第一电动网

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