电动汽车自燃背后:动力电池产业分工不合理

第一电动网 王俊毅

【第一电动网】(特约作者 王俊毅)当前,使用锂电池的电动汽车仍然不能令消费者满意,电池起火的报道时有听说。仅管电池起火的严重性实际上要小于汽油车起火,但是由于电动汽车是一个新事物,人们对它抱有恐惧心理是可以理解的。

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笔者想从一个整车厂的电池使用者角度,对锂电池制造厂在电池设计方面提出一些意见。也使广大消费者对于动力电池的设计与安全有所了解。

电池在起火前必定存在不正常地发热现象。所以为了在起火前及时报警,密切监视电池温度是非常必要的。

目前,一台电动汽车的电池组,通常由十几个甚至几十个电池包组成,而每个电池包又封装了若干个电芯单体。

然而,对于电池温度的监控,目前车企往往采用几个电池包共用一个温度传感器的方式。当这些电池包中的某个电芯已经过热,甚至达到燃点时,由于电池包的外包装阻隔和传感器数量的不足,在电池包外面的传感器可能还没有检测到明显的温度变化,尤其是考虑到目前三元材料的锂电池的燃点只有65℃,较低的燃点温度将使得目前的检测方式更难以发现电池出现的过热风险。

当然,我们给每一个电池包都配一个温度传感器这样可能会好一些,但是,由于电芯发的热量穿透封装外壳的过程最为缓慢,这样的改进依然难以及时发现电芯过热的情况。

因此,笔者建议,在电池设计时就把温度传感器设计在电芯附近,或电池包外壳之内。

这样一来,为电池组安装温度传感器的工作将转移至电池包的生产企业,而非目前的整车生产企业。

从目前动力电池的使用来看,监控电池温度的功能已经是一个电动汽车必不可少的标准配置。因此这一步由电池厂商来完成是比较合理的,这样不仅可以从整体上降低造价,而且控温效果也是最好的。

这样做的结果,能够在温度尚未达到起火点之前,电池就能发出警报,这将极大提高目前电动汽车的安全性。

其次,目前电池包的冷却,由于电池包外壳的原因,就像“隔靴搔痒”效果很差。笔者建议电池单体在设计时就留出风道,穿过外壳,经过电芯,这样冷却效果最好。当然,水冷需要与风冷不同的通道设计。其实这种理念国内有的电池厂已经有采用的,很值得学习。

笔者认为,只要我们下工夫,电动汽车的起火问题是一定能够解决的。

作者系苏州恒美电子科技有限公司总工程师

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