万辆混动电动大巴电池过质保期 谁为持续运营负责?

邱锴俊

近几个月,杭州、厦门、上海、深圳发生多起电动、混动公交起火事件。9月17日,杭州一辆混合动力公交车突然起火,短短几分钟整辆车就被烧成空壳,9名乘客在疏散时受伤。7月22日厦门一辆混合动力公交起火,一名工作人员救火时丧生……回顾电动大巴淬火事件

谁应为事故负责?第一电动网注意到,杭州起火车辆是自2008年开始投运的混合动力公交车,根据营运车辆使用8年后强制报废的规定,这批车辆已经接近“大限”。而其核心零部件则更早过了质保期。厦门起火公交动力电池早也已超过质保期,且没有续保。根据第一电动研究院《2012中国新能源客车消费报告》,截至2012年底,中国实际运营的新能源客车(包括混合动力客车)总数为11777辆。当时推广政策——《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》规定,电池等关键零部件的质保要求是:三年或十五万公里(先到为准)。上一轮推广期是2009年—2012年,据此推算,其中绝大部分都已经超过三年质保期。质保期不同于使用期限,但是过保之后,质保责任需要明确,如果核心零部件在过保之后没有很好的维护、检测,这些车辆面临安全隐患。


杭州混动公交起火

9月17日,杭州一辆混动公交发生起火事故


7月22日厦门公交事件发生之后,厦门警方认定是电池组电器故障引起自燃,但电池已过质保期,责任在生产方?还是在运营方?

一位动力电池企业高层表示,无可争辩的,动力电池确实是起火事故能量的提供方,但是否就该为动力电池提供永不出事的保证?特别是在厦门混动起火事件中,动力已经过了质保期,而且没有续保,事发前电池闲置时间八个月,又没有处在充电或运营的状态下,厦门警方的结论难以令人信服。

一位混动公交从业人士也确认了厦门公交动力电池过保一事。但他表示,动力电池的品质也难辞其咎。

他表示,早期应用的动力电池中,产品可靠性不高,出问题的几率比较高。单体、BMS的问题都有。比较严重的情况下,混合动力客车直接拔掉电池,单独用超级电容来驱动电机。他认为,总体而言,这些动力电池的Pack(电池包)方案,本身就有多问题,装配过程和装配工艺也有问题。

《人民公交》杂志总编顾建国在接受第一电动网采访时表示,“质保和使用寿命是两个概念。零部件使用寿命的设计原则,应当与整车一致。不论是在质保期内还是超出质保期,生产企业都得负责。区别只是超过质保期以后,车企和零部件企业应该有偿地达成协议。不可能这车使了三年就报废。”

具体到动力电池,顾建国表示,动力电池的国家标准中,对其寿命要求是,按工况进行循环,充放电500次时,还能满足产品规格书要求。而且这500次是满充满放,实际运营中浅充浅放的次数要多许多倍,远超三年十五万公里的质保期。

8月6日,工信部发布《关于开展节能与新能源汽车推广应用安全隐患排查治理工作的通知》要求各推广城市“对本城市自2009年以来推广应用的节能汽车、新能源汽车运行状况,包括回收报废车辆的处理情况,进行全面、彻底的调查。重点要加强公共服务领域推广应用的节能汽车、新能源汽车的运行情况检查,确保核查到每一辆车及配套的电池系统。对于发现问题的车辆,需立即督促汽车生产企业尽快采取改进措施,消除隐患。”

《通知》并未指出上述过保问题。而且目前各方对核心零部件过保问题如何解决,并无一致意见。

福建省福工动力技术有限公司副总经理洪思明对记者介绍,采用福工动力系统的客车在过保之后,有两个解决方案。“第一个方案,车企自己做质保,我们做驱动系统的配件和技术支持,但是要收费;第二个方案,我们继续承担质保服务,车企或者运营企业也需交纳续保费用。“

他强调,如果车企或者运营企业采取自己质保的方案, “我必须要跟对方确认,质保从我手里面移交出去了。”

显然,尽管安全问题人人有责,但涉及维修保养成本时,必须有承担方。一位不愿具名动力电池企业的总经理也表示,“一开始我觉得车企让我签五年质保合同,而不是八年,我觉得赚了。后来我觉得亏了,因为过了质保期之后,出了事,大家还是怪电池厂。”

另一位动力电池企业高层对过保动力电池给出意见。首先,对过保电池按厂家建议做即刻处理;其次,对运行车辆中的电池加大排查力度与保养频率;第三,对运行车辆使用的电池提供后台监控系统,实现提前预防、报警,保证新能源汽车的安全运行。他的这一提议,与工信部的排查通知要求,基本吻合。

厦门日报的报道称,厦门公交方面已要求厂家对所有涉及车辆进行排查检测,已经停驶的40多台车辆拆除电池。在线路上运营的其他车辆,分批次排查、检测及整改,优化车辆电池结构,联系厂家技术改造,确保乘车安全。

厦门混动公交得到排查和处理,但全国早期推广的11777辆公交同样存在类似问题,应当引起各相关方重视。

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