大众张绥新:中国必成新能源生产及消费大国

网易汽车 综合报道

度过野蛮生长期的中国汽车工业,在中国经济新常态的浪潮裹挟下,也开始了它的2.0征程。对于大而不强的中国汽车工业来说,这注定也是个重构、重组、重塑的过程,在这个关键的风口,政府机构及车企共同探讨及谋划汽车强国战略逐渐成为业界共识。

在此背景下,中国汽车产业发展(泰达)国际论坛于2015年9月11日-13日在天津梅江会展中心召开,本届论坛围绕“经济新常态下的汽车产业发展”主题,集聚相关部委负责人及各大主流车企高层就2020车企发展目标与战略、新能源汽车发展蓝图与路径、智能汽车与产业重塑、互联网思维创新汽车业等政策热点进行解读及探讨。

大众汽车集团(中国)执行副总裁张绥新

以下是大众汽车集团(中国)执行副总裁张绥新在9月12日下午主题研讨中的发言实录:

今天有幸参加这样一个研讨会,和业内同仁共同讨论新能源汽车在中国未来的发展,感到非常荣幸。新能源车,大家都知道,目前整个汽车行业遇到越来越多的挑战,这个挑战主要来自于能源、环保以及空气污染等等方面的挑战。新能源汽车是目前减少尾气排放、改善空气质量的一个重要途径。

另外,现在世界各国都在纷纷支持加大对新能源汽车、电动汽车的投入和支持,其中一个很重要的原因,也是目前整个世界都在致力于大力发展可再生的能源,比方说太阳能、风电等等方面的利用,目前所有的新能源和可再生能源形成的能源形式都是以电力形式出现的,而且都具有非常分散、不稳定的格局。在这个基础上,新能源电动汽车恰好可以能够适应这些可再生能源的发展特点,另外最有效的利用就是可再生能源,甚至在未来的发展中会成为一种新的储能的手段。所以我们认为确实也赞成目前中央政府提出的发展新能源车是中国汽车工业由大变强的必由之路。

对于一个企业来讲,目前发展新能源汽车的一个非常大的动力是来自于国家对于油耗限制的规定,按照目前中国已经公布的政策,到2020年,我们的第四阶段结束的时候,我们的车平均油耗要达到每百公里五升。按照最近提出的在中国制造2025,到2025年要达到四升左右。但是要达到这样一个油耗标准对于车企来说是一个非常大的挑战,从大众公司来讲,首先在欧洲我们确实是有大概60%、70%销售的车辆都是柴油机,柴油机自然而然就会带来15%甚至20%的节油效果。而在中国目前基本上没有这个手段。

其次中国市场这几年也发生了巨大的变化,中国消费者不仅喜欢大车,而且SUV的分量越来越大,带来了目前的问题,一方面国家要求不断降低油耗,另一方面车型的发展也在不断变化,从这方面可以看到发展新能源车是一个基本的手段,所以按照的测算达到2020年百公里五升油耗的标准,一个基本主流市场的车商大概要规划差不多7%、8%甚至10%左右的新能源车才能满足这样一个目标。

中国政府很早就看到了这样一个新能源汽车的机遇,也是一个挑战。所以从2009年开始,国家大力实行了一系列的示范政策效应,而且促进了中国新能源汽车的大力发展。在今天上午的讲话里面,特别是吴院士很详细地介绍了中国制造2025这样一个发展的规划,其中把新能源汽车列为十大重点项目之一,这也充分说明中国政府对于新能源汽车发展的重视。

结合中国汽车市场未来的发展潜力,我们可以期待,中国必然在今后很短的时间内,成为全世界最大的新能源汽车生产国以及消费国,在政策的大力支持下,去年下半年中国新能源汽车市场得到了飞速的发展,1到8月份应该已经到了12万辆,今年差不多要达到20万辆左右,如果这样的话,到今年年底中国的新能源汽车的保有量33万辆左右,但是尽管新能源汽车发展规划的目标是到2015年达到50万辆,达到目标还是有一定差距的。大众也愿意与业界同仁一起,如果2015不行的话,2025年达到这样的目标,和大家共同努力争取实现这个目标。

大众汽车是作为全球领先的汽车集团之一,对于发展新能源汽车也给予了高度重视,也做了充分准备,尤其是得益于目前我国已经开始投入使用的模块化生产战略,大众汽车集团可以迅速地满足市场对于各种车型,包括新能源车的需求。所谓的模块化战略,它的基本思路是把车内的各种零件和大的组成标准化、模块化,从而使得同一个零件、同一个模块可以用于不同的车型,或者在不同的车型里面来配置不同的零部件。目前整个集团的模块化战略已经开始进入中国,已经开始生产了。动力组成这一块在同产车可以不同的动力组采用汽油机,可以使用替代能源,例如采用乙醇、天然气等等,同时在一开始驱动作为模块加以设计。

大众的战略和别的厂家不太一样,目前各个厂家做电动车是有不同的战略,比如宝马是专门为了电动车设计一款或者几款车型,完全用于电动车,而大众在现有的车型上面配置相应的新能源汽车的电动车或者混合动力的组成。当然还有第三种模式就是特斯拉作为业外的企业投入进汽车领域。

目前不同的模式各有优劣,大众确实是可以保持相对的灵活性,应对各种市场的变化,同时可以降低成本,这是我们大众目前战略的一个优势。在中国我们也制定了一个完整新能源汽车战略,我们和合资伙伴一起,充分整合在全世界所有研发资源,目前已经开始做了一个规划,在未来四到五年内,在中国市场投放大约15款新能源汽车,实现国产化。这里包括纯电动的,也包括插电混合动力的。这些车都将像我刚才讲的那样,不仅是要在模块化实现批量生产,而且所有的关键零部件都将最大限度的实现国产化,以降低成本。

目前电动车对于厂商来说,大家也讲了很多,面临着诸多的挑战。第一是成本,第二是续航里程,第三是基础设施,这是目前发展电动车遇到的基本的最大的挑战。目前,从成本上来讲,大概在成本每千瓦时200到250欧元左右,换算成人民币是1500到2000多人民币。据有的研究机构预测,如果按照目前的发展趋向,在充分实现量产以后,有可能在五年以后整个成本将降低到大概一半左右,也就是100多欧元,这将给电动车降低成本,最终实现在没有补贴的情况下达到客户可以接受的价格,这个还是有一些机遇的。这是关于成本问题。

续航里程问题,续航里程大批量量产电动车,续航里程一般在150公里到200公里左右,按照目前的预测,可能在今后五年内能够再开发出新一代燃料电池以后,续航里程提高到270、280甚至300公里,之后可以达到500公里,这样大概可以满足客户对于续航里程的要求。但是介于目前电池新技术的出现还有五六年的工夫,所以大众汽车要量产的新能源汽车基本还是以插电式混合动力为主。

第三个挑战就是目前的充电基础设施,刚才进华秘书长已经做了非常详细的阐述,我们大众也在参加电动车百城市基础设施工作小组的工作,确实大家已经对基础设施作为发展瓶颈的认识已经比较充分了。刚才进华秘书长已经讲到了,我想再强调两个问题:

第一个问题需要尽快打通的瓶颈口,还是私人充电桩,不管是地库还是停车场,目前这种缺乏政策、缺乏规范、每个私人客户在买一辆电动车的时候要做充电桩都得过五关斩六将,这个的确是极大的阻碍电动车的发展,目前车桩比例确实已经到了难以为继的地步。

其次就是我们想在政策方面补充一个建议,中国在制定目前的技术标准、规范等等,希望能够尽量参考其他国家的规范,最后达成开放的系统,国际化的系统。这样可以最大限度的降低发展新能源车的社会成本,而且也会为未来中国新能源车出口到其他市场,现在量已经很大了,带来极大的便利,我就讲这些,谢谢各位。

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