碰撞测试新规发布 或助推低速电动车转正

凤凰汽车 黄嘉刚

C-NCAP自2009年、2012年相继升级了碰撞标准之后,今年7月7日,最新版的《C-NCAP管理规则(2015年版)》开始正式实施。相比于此前的2012版,2015版最大的变化在于除了提升获得五星碰撞成绩的难度之外,还增加了一项对于两门两座车辆的评价说明。在笔者看来,这一细节的变化将为低速电动车产品提供安全法规方面的支持。

一直以来,低速电动车都处于一个政策法规的灰色地带,一方面没有相关的法律法规对低速电动车的设计、生产、销售进行严格的限制。同时低速电动车产业也缺乏明确的业界标准来制约低速电动车的产品基本性能。这其中当然也包括安全性方面的相关评价规程。另一方面,随着近年来新能源汽车的兴起以及低速电动车企业的不断发展壮大,业界逐渐有了支持低速电动车转正的声音,而低速电动车企业也借助新能源时代的到来纷纷开启了向上发展的步伐,转正的诉求开始越来越迫切。

在笔者看来,低速电动车就应该纳入规范化管理,以相应的政策法规促进和规范低速电动车产业的精品化发展,以独特的城市通勤定位打造类似K-car的新能源市场空间。也正是基于这样的愿景,笔者以为此次C-NCAP新规的变化将有助于低速电动车的转正。

还是先来看看2015版的C-NCAP都对两门两座车的测试进行了什么样的补充说明。

根据《C-NCAP管理规则(2015年版)》的规定,在正面100%重叠刚性壁障碰撞实验以及正面40%重叠可变性壁障实验中,对于两门两座的车型,仅在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III型第50百分位男性假人,用于测量前排人员受伤情况。在可变形移动壁障侧面撞击实验中,对于两门两座车型,仅在驾驶员位置放置一个EuroSID II型假人,用于测量人员的受伤情况。在评级过程中,两门两座车型仅计算前排假人评分,第二排女性假人评分以满分两分计入该实验的总分。

第二排座椅左侧的第五百分位女性假人一直以来都是中国C-NCAP有别于国外碰撞测试的地方,也是符合中国国情的一项特色评价项目。对于中国的家庭消费者而言,女性的角色大多是在后排承担起照顾宝宝的重任,所以对于后排女性假人的损伤评分是符合中国国情的。而在C-NCAP新规发布之前,由于欠缺对于两门两座车型的明确说明,所以这一项目也在一定程度上限制了两门两座车的安全评级。不过在此前的中国汽车市场里,两门两座的车型还真是少数,所以在前几年这一矛盾其实并不突出。但是,随着我国汽车市场对于城市通勤车需求的增加,这一矛盾将在未来凸显。

那么,为什么说这一细节的变化会有助于低速电动车的发展呢?笔者认为有三个方面。

首先,新规对于两门两座车碰撞实验方法的明确符合低速电动车未来精品化发展的需要。低速电动车谋求借新能源时代的来临正式转正,那么必然要面对一个从农村走向城市的过程,这个过程实际上就是一个走向精品化的过程。在城市用户群体中,低速电动车的产品定位将发生翻天覆地的变化,随着城市生活节奏的加快以及城市的越发拥堵,便利的城市通勤将成为这一类车型赖以生存的市场空间。

C-NCAP新规发布 或助推低速电动车转正

那么,要适应城市生活的通勤需求,尺寸灵活和经济实用就是这一类车必备的产品特性。两门两座再加上纯电动的动力无疑是最优化的组合。国外市场这样的产品不在少数,比如雷诺旗下就有那么一款名为Twizy的电动城市通勤小车。这个市场实际上就是未来低速电动车发展的蓝海。事实上,满足这一产品特性的低速电动车眼下也不在少数,并且还诞生了一批像雷丁、知豆、唐骏这样的品牌,市场已经开始初具规模。C-NCAP新规对于两门两座车型碰撞细则的明确也就适应了未来市场对于城市通勤小车的需求,和低速电动车的精品化诉求一拍即合。从一定意义上讲,这也是首次从政策法规层面上规范了低速电动车未来发展的道路。

其次,后排女性假人的评分按满分进行计算有助于未来低速电动车参与C-NCAP碰撞时总分的提升。正如前文所述,后排女性假人的碰撞评分是具有中国特色的的碰撞测试项目。也正是因为有这一项细节的存在,后排座椅的安全性在中国的汽车企业里颇受重视。而安全性的结构设计是汽车平台在研发过程中最困难的细节,这其中包括了碰撞区域的材料结构设计、人体H点的布置等等一系列的设计限制项。对于整车企业而言尚属难题,更何况还是历来以手工打造为主要生产模式的低速电动车企业呢?对于低速电动车企业而言,要在精品化的道路上转正,安全性永远是一道难以跨越的大难题。

C-NCAP新规发布 或助推低速电动车转正

那么,后排女性假人的评分按满分计算当然也就意味着低速电动车企业在实现转正的过程中降低了车型平台的研发难度。仅仅需要满足前部男性假人的碰撞安全需求就可以获得一个不错的分值,何乐而不为呢?

第三,C-NCAP对于两门两座车碰撞法规的规范有助于行业内部聚焦低速电动车的安全性提升。就像前面分析的那样,两门两座车主要面对的市场就是城市通勤车市场,而低速电动车的未来也会在这一市场。那么自然而然的,在目前汽车市场还没有全面发展到成熟的电动城市通勤车市场之前,或者说各大传统汽车企业还未进驻这一细分市场之前。行业内部对于这一类细分车型的关注点必然就只能落在已经推出产品的高端低速电动车上。在一定意义上,我们完全可以把C-NCAP新规中对于两门两座车的碰撞规定看作是一份专门针对眼下高端低速电动车的法规。行业内部的聚焦以及企业的关注又将反向促进低速电动车安全性能的提升。

根据相关数据显示,得益于城乡市场的巨大需求,2014年1月到11月,仅山东一省就生产了15万辆低速电动车,是同时期全国电动车销量的7倍。2015年低速电动车的全国产销量甚至有望达到70万辆,是2014年的1.75倍,增长的趋势被业界广泛看好。可以说,低速电动车虽然处于政策法规层面上的灰色地带,但是巨大的销量已经让市场无法再无视其存在。在巨大的销量背后,安全问题、标准问题都是制约低速电动车行业发展的短板。所以,C-NCAP新规的出台,对于竭力谋求上位的低速电动车企业而言,或许将是一个重大利好。

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