力帆“断腕”转投新能源 换电模式存隐忧

中国汽车报 张婷

在传统汽车领域持续边缘化的力帆汽车,正在试图通过新能源汽车,挽回一线生机。

日前,力帆股份在重庆高调宣布,将在2020年前推出21款新能源汽车产品,实现累计50万辆新能源汽车的销量目标。为此,力帆今年5月公告了一项总额约52亿元的非公开募股计划,募集资金主要用在推广新能源汽车的换电模式和租赁业务上。随后,力帆斥资1.65亿元与重庆两江新区管理委员会合作成立新能源汽车公司,同时投资15.48亿元规划智能新能源汽车锂电芯项目,新能源战略已逐步开始落地实施。

传统燃油车业务向新能源汽车全面转型,此计划本就激进,加上极力推广换电模式,力帆的这一计划堪称一场“豪赌”。对于力帆而言,旗下传统汽车业务是否已经到了必须舍弃的关头?其相对非主流的新能源汽车换电模式又是否能带领力帆反转?种种疑问让所有人都为力帆捏了一把汗。

割弃传统汽车业务是逃生之举

谈到力帆——进军汽车业近10年的民营企业,至今仍没有一款叫得响的车型。新常态下的汽车行业肯定要加快淘汰一批竞争力弱的企业,从各个自主品牌当前的业绩来看,力帆的确处于或被最先淘汰的行列。

数据显示,2014年力帆股份乘用车销量为13.51万辆,仅为其摩托车销量的20%,未完成当年20万辆的销量目标;净利润为3.86亿元,同比下跌9%。今年1~5月,力帆股份销售乘用车4.87万辆,月均销量甚至不及长安CS35、哈弗H6一款车型的销量。在自主品牌“大放异彩”的SUV细分市场,布局较晚的力帆亦表现平平,其旗下X60、X50的月销量分别为5000辆、3000辆左右。

早前,在出口市场,力帆汽车尚有一席之地。但去年以来汽车出口下滑态势难止,给力帆海外发展蒙上一层阴影。力帆5月在俄罗斯销量为677辆,同比下跌59%,市场份额从去年同期的0.8%降至0.5%。“力帆传统汽车多是仿造,规模上不去,发展空间也就越来越小。汽车业的淘汰赛已然拉开,像力帆这类竞争力弱的企业未来肯定出局。为避免传统业务出现严重亏损,转产新能源汽车未必完全正确,实属无奈、‘逃生’之举。”汽车行业评论员钟师表示。

据力帆新任首席科学家、总工程师陈卫透露,新能源项目将成为力帆未来最主要的业务,公司全部产品要向新能源汽车转型。此激进的“断腕”之举令外界咋舌,国家信息中心经济咨询中心乘用车项目分析师张桐山认为,舍弃传统汽车业务尽管逻辑上成立,但其中存在极大的风险,毕竟传统汽车仍是市场主流,此举未必能使力帆走出困境。

今年“力帆之夜”上,力帆首款旗舰车型820正式上市。在轿车市场持续下滑的当下,820的推出明显“赶不上趟”,且随着传统车不再是力帆未来的业务重点,其上市后的不乐观表现不难预见。

为全面谋求向新能源汽车转型,5月26日,力帆宣布暂停一项启动于2012年的传统乘用车扩产项目,该项目计划投资38.9亿元,规划产能15万辆。目前各车企纷纷开始缩减产能,市场上不占优势的力帆叫停此扩产项目也是明智之举。

转投新能源汽车换电模式存隐忧

力帆要抓住新能源汽车市场的快速增长时机可以理解,但其押宝换电模式和租赁业务则被打上了大大的问号。

按照“力帆i.Blue1.0”新能源规划,力帆要完成构建集互联网+、智能汽车、能源互联网于一体的生态链和产业链,内容涵盖新能源产业的产品、运营、服务全方位发展流向。但不同于时下主流的充电模式,力帆采用的是换电模式。

在“操刀者”陈卫看来,用户的里程忧虑和电池恐惧直接影响消费者的购买热情。陈卫称:“电池采用租赁方式,用户换电只需支付电费和电池租赁费,且力帆能源站支持不同品牌汽车换电。”为此,力帆今年在重庆、上海、河南建设13座能源站,未来5年,将在全国建起能源站500座,支撑30万辆新能源汽车的租赁规模。

想法很美好,实践却面临诸多瓶颈。大连理工大学新能源汽车研究中心副主任周雅夫告诉记者,不同于公交大巴的固定线路和公共服务性质,乘用车行驶路线多样,每家车企采用的电池以及电池的安装位置也不相同,更换电池时的接插、配套很难精准把握,易发生触点打火安全事故。经济层面上来说,车企不会愿意将电池利益拱手相让,且在全国范围内建设储备电站及采购大量换电电池,凭力帆一己之力难以独立运营。“这涉及全国换电站体系建设和电池标准统一的问题,政府短期内不会在换电模式上投入过多。”周雅夫强调。

张桐山认为,即便依赖运营商提供换电支持,力帆的新能源汽车保有量较小,亦没有足够的筹码让运营商单独为其投入过多精力。他表示:“力帆押宝换电模式,令业内匪夷所思,想借此谋求弯道超车希望不大。”

坚持正向开发才能绝处逢生

力帆聚焦新能源汽车的计划,乍看和比亚迪的发展思路有几分相似,都想借助新能源汽车市场的东风谋求转型。但本质上,它们是不同的。钟师告诉记者:“比亚迪一直是传统汽车和新能源汽车两条产品线,其在电动车领域积累足够技术经验后,才逐步明确新能源领域的战略布局,可谓平稳过渡; 力帆则是传统业务越做越窄的被动转型,其在新能源汽车领域尚处在起步阶段。”

力帆实业(集团)股份有限公司总裁尚游也坦言,力帆乘用车年产销不足20万辆,过去产品线布局不够科学和完整,老产品和新产品的衔接出现脱节,在增长最快的SUV和MPV领域推出产品较缓慢。而比亚迪去年的传统汽车年销量为42万辆,尽管同比下滑,仍有相当规模为电动车“输血”。

其实,早在2009年,力帆就与中科院合作成立“中科力帆”,推出了纯电动车620EV,后陆续又推出了330EV、320EV、820EV,但产销量较少。同时力帆在当前主流的锂电池研究上起步较晚,此前主要研究的是铅酸电池技术。与比亚迪、北汽等已在新能源汽车业务上取得一定成绩的车企相比,力帆并不占优势。

不过正如钟师所言,车市新常态下,力帆的日子愈来愈不好过,抓住新能源汽车的机会也许能“绝处逢生”。且继力帆集团董事长尹明善后,公司的新领导班子成员尚游和陈卫,也许会和力帆汽车擦出“不一样的火花”。45岁的尚游历任力帆各业务板块要职,是力帆的“老人”;陈卫作为“空降兵”,在智能科技领域有独到的见解。力帆未来着力向“互联网+新能源汽车”转型,即尚游和陈卫等新领导定出的新战略。在外界不看好的换电模式上,尚游认为,换电模式是对整个电能运行模式和社会资源的整合,综合效益很高,市场会做出选择。

对于力帆上演的这出新剧能否扭转局面,张桐山表示:“力帆想要真正扭转颓势,不管做传统汽车还是新能源汽车,都需要坚持正向研发,先把产品做好。否则,转向新能源汽车也未必能取得比传统业务好的效果。”

【记者观察】

饼越大越难摊

不同于以往,此次力帆宣布通过“互联网+新能源汽车”实现新转型异常地高调,昭示了力帆求变和发力新能源汽车的决心。作为未来5年的重头戏,“力帆i.Blue1.0”战略包括“新蓝产品”、“深蓝能源”和“泛蓝生活”三大核心计划。力帆将推出21款新能源车型,并实现“823”计划;打造能源站,实现换电模式;开展电动车的分时租赁业务,发展思路不可谓不清晰。再有头顶各种光环的外姓新领导“锦上添花”,力帆在汽车市场的创变似乎前景可期。

但这一所谓的转型之路并不为业界看好,不仅仅因为换电模式存在的风险,问题的关键在于,作为一个边缘化的汽车企业却一口气铺下这么大的场子,让人感觉其“心有余而力不足”。

力帆募集的52亿元中计划4.6亿元用于新能源汽车平台的开发,10.6亿元建立能源站,15.5亿元用于锂电池的开发和生产线建设,11.3亿元用于新能源汽车配套的电机、电控和变速器项目。同时公司还与阿里巴巴合作,要拓展汽车金融业务。从配套到整车,产品制造、能源站建设、汽车租赁、二手车交易等,全产业链均要介入。笔者认为,这对在汽车领域没有过多沉淀的力帆而言,所付出的各种成本是难以估量的。

不可否认,当前很多主流车企纷纷在扩充、延伸其产业链,谋求新增长点。但延伸产业链条并非一蹴而就,长安、东风、北汽等企业均是循序渐进,在积累了丰富的技术和产品,汽车销量有相当规模后,才逐步明确新能源汽车战略,将汽车租赁、二手车等业务纳入企业规划。而力帆要在短短5年内,开发出多款新能源汽车、独立运营能源站及开展汽车租赁业务等,这需要提供强有力的资金、精力支撑,且力帆没有知名的传统车型,也不利于其后续新能源汽车的发展。

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