微型电动车必然转正一批淘汰一批 车企该自律自强

列宁格勒

低速电动车转正”真的是好事儿吗?!

从2010年左右,中国汽车工业再次爆发出强劲的发展源动力时,一些摩托厂、小型装配厂悄然开始了制造“汽车”的业务。经过5年的边缘式发展,这些车厂们制造的传统动力与电动力的车辆,已经形成了一个庞大的市场群体,并涵盖了广大中西部、西南和华北等经济欠发达的城市和乡镇,乐观的估计将会有9000万台的市场容量。而每次充电续航里程在100公里-150公里,售价介于2-4万元的硬指标,使得微型电动汽车将会逐步替代低端燃油动力车。

低速电动车转正”真的是好事儿吗?!

备注:微型电动车(或称低速电动车)特指行驶速度低于70km/h的简易四轮纯电动汽车。一般最高速度为70km/h,而外形、结构、性能与燃油汽车类似。微型电动车广泛的定义可以涵盖电动自行车、电动摩托车、电动三轮车、低速电动汽车。主要产地在山东,多数为私人购买,用于出租、客运、私家车等。

目前在中国大陆销售的低速电动车厂可以分为两个梯队:

1、微型电动车厂商的品质“领头羊”集团:河北御捷和山东唐骏。


低速电动车转正”真的是好事儿吗?!

御捷是一家以为某外资品牌车辆代工零部件起家的车厂。其生产的低速电动车在质量上堪称低速电动车中的卡迪拉克。引用第一电动网评测编辑对御捷的描述:做工尚可、配置丰富,其SUV在模仿陆虎同时又融入了自己的设计理念。生产的燃油动力微型车具备上正式牌照的资质。

低速电动车转正”真的是好事儿吗?!

因为受结构与成本所限,微型电动车不可能拥有与正规车辆一样的安全配置,但也匹配了其速度和行驶路段。


低速电动车转正”真的是好事儿吗?!

唐骏作为1950年代就建立的老资格的国有车厂,以制造改装特种车和货运车辆为主,随着时代的变迁,唐骏厂在继续生产货运车辆同时,涉及低速电动车的设计与生产。其产品线涵盖了以铅酸电池为动力低速电动车,和以锂电池为动力且可上正规牌照的电动车(货运)。

2、微型电动车厂商的中坚群体:富路、时风、道爵和宝雅等。

低速电动车转正”真的是好事儿吗?!

这些车厂或多或少都有生产摩托车以及电动两轮自行车的经验。在2012年,从生产燃油动力为主的低速电动车,转型至生产以铅酸蓄电池为动力的低速电动车。大量利用燃油动力低速车配套的车桥、转向、车身等分系统,既降低了生产难度又为终端客户均摊了使用成本。在性价比上具备强大的诱惑力。当然没有任何资质的产品以及极其不稳定的质量也被终端客户所“认可”。

低速电动车转正”真的是好事儿吗?!

从知豆电动车驾乘感受与整车质量划分,只能算是低速电动车中较为优秀的产品。

额外不得不提到:“鹤立鸡群”的知豆电动车。

为什么说是“鹤立鸡群”呢,原因很简单,同样出身于低速电动车的知豆,因为先“挂靠”众泰和吉利获得了资质,并可以享受国家与地方政府的财政补贴,上正式车辆牌照和车辆保险。以上两个低速电动车生产梯队(集团)+“鹤立鸡群”的知豆,基本上就是中国低速电动车的生存现状。大部分微型电动汽车企业在不同渠道传播“放宽低速电动车生存环境”的声音,为“转正”造势。

那么“微型电动车转正可行”吗?

低速电动车转正”真的是好事儿吗?!

售价不足5万雷丁微型电动车,已经与众泰云100、QQeQ正规电动车相靠近。

低速电动车转正”真的是好事儿吗?!

云100和QQeQ电动车售价(扣除补贴)5万元左右,但是可以上牌照购买保险,安全系数也远远高于低速电动车。

从政策分析:低速电动车确实具备转正的可能。只要车厂拥有制造车辆的资质就可以生产通过国家检验审核的产品。但是,目前相当大比例的微型电动车,不是出自正规的生产厂房。无论设计严谨性、生产质量的统一性,以及质量检验的可靠性都达不到相关要求,就更别说获得生产车辆的资质。

除了这些“小作坊”性质的车厂,同样存在着正规化、规模化的生产厂家。诸如御捷、唐骏、雷丁,原本就是生产正规车辆的厂商,在拥有相对正规的设计、生产、配套子系统的同时生产低速电动车。

从技术分析:

低速电动车转正”真的是好事儿吗?!

在2014年12月发布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》意见征求稿中,就明确提及4座及以上的电动汽车最高车速必须超过120 公里/小时,车长4米内的车辆整备质量不能超过1200公斤,而车长超过4米的车辆整备质量也不能超过2000公斤,城市工况下制动能量回收对续驶里程的贡献率不低于15%,另外4米4座以下车型,工况续航里程在100-150公里之间,百公里电耗需达到8kWh以下等硬性规定。

这就意味着绝大多数现有的微型电动车厂,是不具备拥有设计、生产达到这些技术参数的产品能力。虽然可以达到续航100-150公里的能力,但百公里电耗在8kWh以下就需要在电池控制系统或电池种类上下功夫了。现有的低速电动车为了成本控制,都是用铅酸电池,这样的动力源是很难达到规定的电耗要求。如果要更换为锂电池那么制造成本就会提升,这将直接影响终端客户购买的源动力(便宜第一位、质量第二位)。

从使用分析:

购买低速电动车的群体,主要是一些经济欠发达的城乡结合部以及偏远山村。这些地区对于交通法规的执行力度远不如1、2线城市。因此也给微型电动车厂留出足够的市场空间。

低速电动车转正”真的是好事儿吗?!

低速电动车的安全性是其最大的弊端。

低速电动车转正”真的是好事儿吗?!

北汽新能源EX概念车,在尺寸上与低速电动车靠近,但在质量、做工和技术上有着天壤之别。作为一款正规电动车,拥有续航150公里、充电周期1.5小时(快充)、扣除补贴后售价5万元的硬实力。EX电动车将在整顿低速电动车市场后,迅速填补特殊客户群体娱乐消费用市场空缺。

因为很多微型电动车的质量不可控,发生因质量问题而产生的自燃事故、机械故障都会给驾驶员造成不同伤害。在车主、销售终端、车厂之间的纠缠下也会造成社会问题,甚至因为赔偿不到位而上访。

似乎“微型电动车”群体在获得高额利润的同时,为社会的法制化进程并没有提供什么正能量。那么微型电动车就没有生存空间吗?

提升自己的实力,在设计、制造环与安全达到国家强制要求并获得生产资质,或干脆与正规车厂合作,知豆恐怕就是最好的例证。笔者曾经在介绍某低速电动车稿件中指出:“有市场就由其生存必要”。但是,这一切都是在法律框架之内进行,而不能在之外或边缘游走。如果不负责任的对这种非法车辆给予转正,那将会纵容非法生产、非法销售和非法购买的行为。现在,有的地方政府已经对辖区内生产的低速电动车发放牌照,虽然规定了行使路面的等级和区域,但在普遍执法不严的偏远地区,这种政策只能加剧个地方攀比为低速电动车转正的力度。最终仍然会让这个市场更加混乱。

笔者有话说:对于中国现在的微型电动车乱象必须要明确政策,对于拥有技术获得资质的到低速电动车厂给予政策与资金的支持;对于不符合标准的车厂必须关停;对获得资质低速电动车厂的产品,统一与主流车厂产品的检验标准,杜绝因为标准不统一而出现的质量漏洞。有意思的是,低速电动车所产生的巨额效益和市场占有率,已经引起正规车厂的注意。或许通过正规车厂对一些具备实力的微型电动车厂实行兼并、收购、合作等行为,达到治理低速电动车非法生产的乱象,会起到一定辅助作用。

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