尹明善:77岁力推去家族化 力帆弃传统押投新能源车

时代周报 谭力峰

1992年,55岁的尹明善用20万元创立了力帆。23年后,77岁高龄的他选择将力帆的未来交付于“外人”的手中。

“他们就是力帆的接班人!”6月8日“力帆之夜”现场,尹明善与尚游和陈卫一起按下启动i.Blue 1.0 战略的按钮后,拉着两人的手举过头顶说。

与家族企业接班人归属的传统定律不同,尹明善起用职业经理人而非自己的一双儿女,背后是其对力帆未来发展布局的深入考量。这一点可从新任掌门的履历中看出端倪。

力帆创始人尹明善

力帆创始人尹明善

45岁的尚游历任力帆产业链重要部门要职,在2007年正式接任力帆实业(集团)股份有限公司(以下简称“力帆集团”)总裁;而59岁的陈卫则是今年刚刚入职的力帆集团首席科学家、总工程师。

近年来,由于汽车和摩托车市场整体销售额的持续下滑,加上房地产市场不景气,力帆的经营压力已愈趋加大。而在国家大力支持新能源汽车发展的背景下,加上国内汽车金融市场潜力巨大,尹明善早已将新能源汽车和汽车金融这两大方向定为力帆今后的主要着力点,“互联网+与新能源汽车”正是这艘“民营巨轮”的新航道。

根据i.Blue 1.0(智蓝战略Intelligent Blue Strategy)新能源战略,2020年前,力帆将推出21款纯电和混合动力新产品,实现累计50万台新能源汽车销量目标。

不过,有业内人士分析称,在传统汽车业务竞争力仍处于劣势的力帆,今后能否凭借新能源汽车业务突围成功难以预计,其主导的换电模式推行难度亦大,这个颇具野心的“智蓝战略”或将面临难以想象的阻力。

工信部指出到2020年,自主品牌纯电动和插电式新能源汽车年销量突破100万辆,到了2025年,与国际先进水平同步的新能源汽车年销量300万辆。而进入国内轿车市场刚满第十个年头的力帆,在走向职业化之后能否从中抢到一杯羹,将极大考验着新任接班人的毅力和智慧。

接班人归属尘埃落定

“交班问题是团队问题,不是单纯地交给儿子、女儿或者其他人。”尹明善认为,要将力帆做成类似美国福特那样的百年老店,必须引进现代企业制度。

多年来,关于尹明善“继承者”的猜测从不间断,而猜测的焦点始终集中在其一对儿女身上。作为尹明善的长子,现年44岁的尹喜地从基层销售员做起,现掌管力帆的房地产以及足球俱乐部,据称是豪车爱好者。尽管尹明善有心栽培,但尹喜地却无意继承家业,在力帆集团大股东力帆控股内所占股份为 24.5%,与妹妹尹索微所占股份相当。尹索微目前是重庆市某小额贷款股份有限公司董事,兼任力帆旗下财务、融资等公司董事。

尹明善曾多次公开表示:“家族里面如有能人,可以推荐出任董事长;家里的人不如家族外的,就在家族外选董事长、总裁。”这种言论在6月8日晚成为现实。

“尚游仍将负责公司内的汽车、地产等板块, 陈卫继续关注新能源和动力。 两人分工不同, 各司其职。”一名力帆内部不具名的人士向媒体透露。

毕业于美国伍斯特理工学院并获得电子工程硕士和博士学位的陈卫,在智能科技方面有着深刻的见解和丰富的经验,其创办的重庆无线绿洲通信技术有限公司已被力帆收购。“力帆之夜”上,他成了力帆新能源战略的有力代言人。

力帆汽车

作为力帆下一个五年的重头戏,“力帆i.Blue1.0”新能源战略包括“新蓝产品”、“深蓝能源”和“泛蓝生活”三大核心计划,涵盖力帆新能源产业的产品、运营、服务全方位发展流向。

凭借该战略的实施,力帆意欲在2020年前推出21款纯电和混合动力新产品,实现新能源整车累计销售50万台,完成构建集互联网、智能汽车、能源互联网于一体的生态链和产业链,力争成为国际一流的智能新能源汽车品牌。

不仅如此,陈卫亦声称未来力帆的新能源战略将让新能源汽车使用成本将较传统乘用车低30%,且车辆价格亦低于同级别燃油车。他同时提出了“823”计划,即平均每8度电行驶100公里、综合油耗小于2升/100公里及换电时间少于3分钟的性能目标,力求加速推动电动车的普及。

换电模式隐患

在传统造车领域也不过十年经验的力帆,提出如此庞大的新能源造车计划,多少令外界咋舌。

实际上,早在2014年4月,力帆控股就与河南省济源市政府签署了一份价值22亿元的《力帆电动车项目投资合作框架协议书》,计划在河南省济源市高新区上马力帆新能源电动车项目。

目前,该项目的一期产能为1万辆/年,生产LF520、LF520i、LF320、LF330等新能源电动车。预计项目二期达产后,产能将提升到10万辆/年,实现50亿元产值。

且在今年乃至未来,力帆会继续对新能源汽车产业链打造进行大手笔投入。5月26日,力帆股份发布公告,计划募集资金总额不超过52亿元的非公开发行股票预案,用于投入打造新能源汽车完整产业链,以实现力帆在汽车行业的弯道超车的发展战略。

雄心壮志背后,问题却难以回避。在消费者最为关心和敏感的充电模式上,力帆采用的是换电模式。外界认为,这是力帆将面临的最大风险。

力帆给出的方案是,以能源站为核心基础设施,以车联网和物联网为纽带,从而实现在3分钟内完成换电。

陈卫表示:“力帆汽车建设能源站的初衷, 是为改变制约新能源车发展的充电设施问题。”

力帆集团在接受时代周报记者书面采访时透露,力帆能源站主要是利用巨大的储能机制移峰填谷,把废弃掉的电能传输到消费者就近的能源站,夜间为电池充电或储能。同时以物联网为依托,换电、充电和电池租赁等服务,通过新能源汽车的分享、共享,以及金融的介入和支持,改变消费者使用习惯和出行方式。

“力帆能源站支持不同品牌纯电动车、多辆车进行换电,每次换电会收取相当电量的电费和电池租赁费用。”力帆集团表示。

按照规划,力帆今年之内将在全国范围内建起13个能源站,其中重庆8个,上海2个,河南3个。未来五年,将共建成500座能源站,覆盖全国京津冀、长三角、珠三角、西南、华中等主要城市。

尽管力帆一再强调,能源站能够消除消费者对新能源汽车的“里程忧虑”和“电池恐惧”,然而换电模式一直以来争议声不断。

有业内分析指出,换电模式的实质是将动力电池环节商业、市场化运营,这样一来国家电网既扮演“电池运营商”的角色,同时也是最大的动力电池采购商。因此目前几乎没有一家车企以换电模式作为主要手段来进行推广。

资深汽车分析师张志勇对时代周报记者表示,未来随着电池技术的不断提升,电动车续航里程的增加将是一个趋势,这种情况下若采用充/换电结合的模式,电池的归属与评估就是一个问题,因为换电模式下每家企业采用的电池都不一样,“如果力帆要推行这种模式,在换电站上的投入必然是巨大的,而充电模式只需完成接口标准化就可以实现充电桩的通用”。

全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树也对时代周报记者表达了类似的观点:“换电模式对售后服务和技术资源与配套的要求特别高,而且还得要求车企对换电网络建设的覆盖面要全,使消费者在需要换电时就能换上。但这基本上不可能实现。而且换电模式也存在一定的安全性风险,如换电过程中的接插性风险和电池过热造成短路等,都是企业必须要考虑到的问题。”

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