是时候重新审视电动客车发展方向

《中国汽车报》网 吴戈

“中国的电动交通研发经费领先于全球市场,也是电动汽车补贴的领跑者,政府为发展电动汽车进行的大规模补贴已经持续多年,补贴总额有望在2016年接近77亿欧元。”

这是罗兰贝格管理咨询公司今年4月发布的2015年一季度电动交通指数报告所概述的中国电动汽车发展情况。报告对中国电动汽车的综合排名,特别是对技术水平的评价,处于榜单的中下游水平。查阅前期的罗兰贝格电动交通指数报告亦有同样表述。针对这份调查报告,重庆交通大学公共交通学者王健表示,现在是时候重新审视我国新能源汽车,特别是新能源客车的发展方向了。

被电池技术拴住了手脚?

“中国在电动汽车的研发经费和补贴方面远高于国际水平,但技术水平却仅位居七大新能源汽车研发国家中的第五名。”王健针对这份报告进行了解读,他认为,虽然我国在电动汽车领域有着空前的财政投入,但技术路线上是否走对了路?

中国在新能源客车领域制定“三纵三横”的技术路线,导致电池、电机和电控三个方向的研发驱动,对采用动力电池的纯电动客车给予了很高期望。王健分析说,结合欧洲和国际上新能源客车的发展趋势来看,纯电动技术较为适用于中小型客车;混合动力技术适用于大型客车;而欧洲、美国和日本大多将燃料电池技术作为未来客车发展的技术方向。

从这一方面来看,我国的新能源客车发展战略略显单一。当前,动力电池技术和成本因素制约着全球电动汽车的研发进度,在电池技术尚未取得突破性进展时,大规模推广采用电池的纯电动客车是否明智?谈及我国新能源客车发展时,王健做出了上述判断。“我们似乎被动力电池和电控系统拴住了手脚。对于城市客车而言,发展趋势是电动化,而非单纯的电池与电控技术。”王健认为,当前我国需要的是多样化的新能源发展思路,切不可走进电池和电控技术的“死胡同”。

新能源客车传动系统亟待升级

“从近几年国内客车企业推出的新能源客车产品来看,在传动系方面与传统动力客车相比并没有太大区别。”王健表示,与传统动力客车相比,国内绝大部分新能源客车仅仅是将发动机换成了电动机,依然保留着变速器、传动轴及差速器等结构,这也成为国内新能源客车与欧洲客车品牌同类产品最大的区别与差距。

电动化无疑是今后城市客车的发展趋势,这一发展趋势在国内亦得到认同,电动化是否完全等同于发展纯电动客车?王健认为,当前国内新能源客车在技术方面仅着眼于提升电池、电控系统的技术水平,而忽视了传动系统方面的革新及现代无轨电车的开发与应用。“从欧洲乃至国际上新能源客车技术发展趋势来看,电驱动的第二代产品轮边电机驱动已成为新趋势,第三代或最终的电驱动产品将过渡到以轮毂电机作为驱动形式。”王健介绍说,目前轮边电机驱动和轮毂电机驱动已在欧洲实现了产品商业化,诸如轮边电机驱动桥、轮毂电机等产品则是我国今后发展新能源客车进程中的关键技术之一。

记者注意到,外资、合资零部件企业已在这一方面有所动作。在前不久举行的上海车展、北京客车展上,采埃孚将其AVE130轮边电机搬上展台,并正在进行国产化准备;东风德纳已有准备在两年内在中国推出轮边电机驱动桥,荷兰E-TRACTION公司亦准备在中国推销其轮毂电机产品。

对于国内客车企业而言,轮边电机驱动桥和轮毂电机却仍是“新鲜事物”。比亚迪在其纯电动客车上配装了轮边电机驱动桥,福田、安凯等客车企业已将配装轮边电机驱动桥的产品作为小规模试验用途。对于大多数客车企业而言,是否采用轮边电机驱动桥亦或是轮毂电机,则要根据市场需求而定。

跳出续驶里程的怪圈

针对于新能源客车的政府补贴今后将不断紧缩,以更加合理的方式进行。当前,续驶里程是作为评判新能源客车及获得补贴多少的重要因素。但续驶里程也使得新能源客车领域出现了些许乱象。“这更像是一场续驶里程竞赛,从不少产品的设计上不难看出,续驶里程成为了先决条件。”王健表示,无论是新能源客车还是传统客车,它的首要目的是作为公共交通工具使用的,提升公共交通服务品质才是关键。具体到客车产品上,车内地板高度、乘客的通达性、车内空间布局合理性以及加减速平顺程度都是评判电动客车性能的关键因素。

不少客车业内人士亦与王健持同样观点。通过投机取巧的手段骗取高额补贴在业内屡见不鲜。推动新能源汽车发展的高额补贴究竟是用在了提升技术水平上还是进了个人腰包,这也成为不少业内专家的疑问。

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