麦肯锡谏言中国:如何构筑电动车生态圈

麦肯锡 综合报道

本文转自麦肯锡中国网站,第一电动网获授权转载。原标题为:构筑中国电动车生态圈:强化关键抓手,把握发展趋势

中国经济正在步入新的发展阶段,其重点是实现可持续的增长。业界普遍认为,加速推广电动车(EV),不仅将有效降低中国对于石油进口的依赖、缓解城市拥堵区域的空气污染,还有助于本国车企和供应商在面对更具实力的国际企业时赢得竞争优势。然而,尽管中国政府向车企、供应商、消费者和研究机构进行了多种形式的逾370亿元人民币的投资,中国的电动车产业生态圈的建设仍然落后于其他领先市场。此外,中国距离自身在电动车销售、基建配套和技术发展等各个方面设定的目标相差甚远。

着眼于当前中国的电动车产业生态圈,强调从其他国家的成功经验中汲取可资借鉴之处。然后总结出一系列问题和可能选项,这些可在各方讨论推动中国电动车发展的政策框架时作为参考。我们无意就政府或从业者应当采取哪些措施给出直接或间接建议。

以下是我们对中国与其他国家的电动车公共政策进行分析后总结的经验:

1.给予消费者更大的选择范围,进口和国产纯电动车(BEV)以及插电式混合动力汽车(PHEV)都能够有效激活需求,促进良性竞争。

2.向非传统意义上的新进入者辅以更为宽松的政策环境,此举可提升供应端的竞争优势,刺激现有从业者加速行动。

3..虽然一次性货币补贴对于激活早期消费需求具有重要意义,经常性补贴如停车费减免、高速费减免,以及非货币福利诸如共享专用公共汽车车道、专用停车位等也同样重要。

4.在与车企、公用事业部门和基建供应商的多方合作中,政府应发挥其重要作用,为电动车充电和基建开发制定一套统一的国家标准,为开发商、业主、租户和消费者提供更强有力的政策支持,合力促进充电设施建设的快速推进。

这些经验就中国该如何最有效地鼓励电动车发展提出了一些可能的问题和选项:

ƒ. 就符合补贴标准的电动车拟定一份全国统一的目录是否有益?将进口和国产BEV和PHEV同时纳入全国目录有助于减少地方保护主义;

ƒ. 何为传统和非传统供应端之间最有效的平衡?加强电动车供应端的竞争会有助于刺激创新,例如,向非传统型车企和供应商发放仅限电动车的生产许可。

ƒ. 在鼓励消费者购买和更为便利地使用电动车方面,平衡货币和非货币鼓励措施能够产生哪些作用?

ƒƒƒ. 政府该如何与车企、供应商和公用事业部门协商制定充电和通讯协议的国家标准,从而避免在不兼容的充电设施与技术领域产生浪费和重复投资?

其他一些选项,例如对符合要求的电动车实行进口关税减免以及取消外资控股的生产限制和合资要求等,都将在短期对电动车的普及和生态圈的发展产生较大影响。同时,这些政策还能清晰表明政府力推电动车发展的决心。但同时将很可能对本地从业者带来挑战。

一些政策选项,如对重度污染和拥堵城市实行仅限电动汽车新车上牌,可能对缓解空气污染的作用有限。这些政策反而会给汽车产业带来一些预期外的消极后果,比如车企可能会大幅削减研发投入。发展电动车能够为中国的生态环境、本地汽车产业和热切的购车者带来显著利益。

一、中国电动车发展综述

过去十年间,中国不仅跃居世界第二大经济体,还超越美国成为了全球最大的汽车市场。

2009年,中国超越美国成为世界最大的新车销售市场

麦肯锡告诉中国:如何构筑电动车生态圈

注:含所有平台和车身尺寸的乘用车和轻型商用车

取得非凡成就的同时,中国也付出了极高代价:今天,造访中国任何一座主要城市都很难不遭遇交通拥堵和糟糕的空气。中国已成为世界最大的原油进口国、第六大天然气进口国以及世界最大的温室气体排放国。尽管国际油价在近期因美国的非常规开采出现下跌,中国在未来几年内将继续面临主要产油国(如伊拉克、利比亚和也门)的地缘政治紧张局势以及地区冲突带来的能源安全挑战。

中国是世界最大的石油进口国和第六大天然气进口国

麦肯锡告诉中国:如何构筑电动车生态圈

注:1 包含管道和液化天然气进口。2 2014年数据将于2015年6月由BP统计审核发布。

资料来源:BP;国际能源署每月石油数据服务;ITC贸易版图;美国能源信息署

自2006年起,中国就已成为世界最大的温室气体排放国

麦肯锡告诉中国:如何构筑电动车生态圈

注:1 根据2014年排名。使用二氧化碳排名替代。从排放量来讲,二氧化碳占据温室气体排放的最大份额,一氧化碳排放量约为二氧化碳的百分之一,一氧化氮约为千分之一。2 2014年版的国际能源署报告中仅有2013年数据。2014年的美国数据由美国能源信息署报告,中国、印度和日本数据从新闻检索中收集,相比2013年趋平或有所下降

资料来源:国际能源署燃料燃烧二氧化碳排放报告(2014年版);美国能源信息署;新闻检索

如不采取有力措施,能源安全和空气污染问题还会持续恶化。按照目前的产量水平,到2025年,单是中国的汽车市场需求量(见图4)就将消耗掉全球四分之一的原油供给。普及电动车将有助于降低中国对进口石油的依赖。电动化程度提高有助于降低由于汽车尾气排放造成的城市大气污染。然而,由于约80%的中国电力源自化石燃料,电动车“从油井到车轮”的CO2排放仅比内燃机汽车少29%。电动车普及并不会令中国温室气体总体排放得到明显改观。

2025年,中国汽车保有量预计将达到惊人的4.3亿台

麦肯锡告诉中国:如何构筑电动车生态圈

注:2022年以前数据源自IHS Automotive DRIVEN BY Polk。假设轻型商用和乘用车板块继续按照2016-2021的五年年均复合增长率增长直至2025年

资料来源:IHS Automotive DRIVEN BY Polk(市调公司)

到2025年,中国交通业石油需求可能占到目前世界产量的四分之一

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注:2025年石油产量将不同于2013年,但是考虑2025年产量预测的影响,使用2013年产量进行对比

资料来源:Polk;美国能源信息署;文献搜索;中国汽车工业协会;世界银行;麦肯锡分析;国际能源署

在实现清洁发电之前,推广电动车对中国温室气体排放的作用有限

麦肯锡告诉中国:如何构筑电动车生态圈

注:1 取决于化石燃料内部构成和发电效率,上游二氧化碳排放可能与化石燃料占比非正相关,如:中国的煤炭发电(相对于天然气发电)和小规模的发电厂比德国多。2 包括可再生能源和核电。3 取市场纯电动车均值

资料来源:麦肯锡分析

此外,发展电动车还能给长期将市场份额拱手让与合资企业(见图7)的中国车企带来“弯道赶超”全球同行的新机遇。

汽车市场份额长期被合资车企占据

麦肯锡告诉中国:如何构筑电动车生态圈

注:资料来源:IHS Automotive DRIVEN BY Polk(市调公司)

中国政府已经投入了逾370亿元人民币来支持电动车产业的发展,其中包括车企、供应商和研究机构的研发补贴,国企的充电设施建设,以及消费者购车补贴和税收减免。但是,虽然中国电动车产业生态圈整体评分略有上升,其全球排名却有所下降。同时,中国在电动车技术开发和车辆销售方面的多项初始目标均未达成。即使是特斯拉,在最初的热潮过后,销量也很快放缓,2014年全年的实际上牌量仅占进口库存量的44%。随后,特斯拉高管层承认其在华销售疲软。报道称特斯拉的中国公司裁员达33%。

中国政府已投入超过370亿元打造电动车产业生态圈

麦肯锡告诉中国:如何构筑电动车生态圈

注:1 仅包含具有公开信息的主要投资领域。2 包括八五期间的5千万(1500万来自国家经贸委,1500万来自国家发改委,2000万来自国防科工委),九五期间国家重大科技产业工程项目的5千万,十五期间863计划的电动汽车重大专项的8.9亿,十一五期间科技部863计划节能与新能源汽车重大项目的12亿,十二五期间863计划节能与新能源汽车重大项目的20亿以及新能源汽车产业技术创新工程的42亿。所有资金均为面向研究机构、车企和供应商的政府拨款;其他投资可能包括国家科学基金、国家重点技术研发项目、国际合作等研发工作。3 包括国家电网和南方电网的充电站和充电桩投资;可能存在政府主导的其他工程。 4 包括纯电动车和插电式混合动力车的国家购车补贴;未包括地方补贴 5 包括20亿车辆购置税、6亿消费税和4千万车船税;其他电动车税费优惠不计。

资料来源:新闻检索;麦肯锡分析;政府文件

中国电动车产业生态圈全球排位已有下滑

麦肯锡告诉中国:如何构筑电动车生态圈

注:1 EVI为麦肯锡专属工具。2 包含插电式混合动力车和纯电动车,但不含传统混合动力车。

资料来源:麦肯锡分析

中国在电动车销量、充电基础设施和技术开发方面的初始目标未能实现

麦肯锡告诉中国:如何构筑电动车生态圈

注:1 包含乘用车和商用车;目标取自《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》。2 充电站和充电桩数据由国家电网和南方电网公布,涵盖了多数公用电动车设施;目标取自《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》。3 未包括外国申请人专利;目标取自《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》;虽然政府目标未明确本目标的专利类型,但需注意,中国专利除发明专利外,还包括实用新型和设计专利,可能导致专利数据规模出现虚高;中国专利还可通过专利合作协定在海外注册。4 目标取自《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》。5 比亚迪在2014年底公布,其LFP电池技术在2015年将可实现150瓦时/千克,但尚未投产。

资料来源:文献搜索;麦肯锡分析;节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020);电动汽车科技发展“十二五”专项规划

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