在2014年北京车展期间，笔者就撰写过江淮IEV5静态评测的稿件。（参见：颇有新意 全新一代江淮和悦iEV5电动汽车）2015年上海车展之前，这款电动车以不足10万元的(扣除补贴后)售价“低调”上市。而在此之前，笔者也曾到江淮车厂对其进行简短的试驾。本文是综合笔者在2015年4月24日至26日进行的一次深度试驾后，撰写的体验报告。

江淮iEV5是其第5代电动车，长宽高4320*1710*1515mm，轴距2490mm。从尺寸来看，属于紧凑型家用车级别，三厢车的设定与上一代iev4有着一定的传承。从正向看，iEV5硕大的6边型“大嘴(前保险杠进气格栅)”与内部集成LED日间行车灯带的前组合灯十分抢眼。这也是区分江淮历代电动车与iEV5外观上最大的区别。而使用大量镀铬亮饰条的“大嘴”看起来明晃晃，在早上7、8点钟的朝阳衬托下，颜值和违和感将会引起不同级别的消费者吐槽与好评。对于仍然使用着1997年化油器富康的笔者而言，车辆的外观重要性远不如动力和质量；对于一款电动车而言，外观和内饰更不能与稳定的续航里程更实际。当然在中国，衡量一款车(包含新能源车)的好坏，很大程度上被外观、内饰和配置所左右。如果能够接受这款车的外观，请往下看笔者的评测。

以下是笔者对iEV5的一些主观感受，从外观、内饰、动力、悬架、操控谈起。

1、外观：

从19世纪第1台机动车下线，无论车辆外观的变化、动力的提升、技术的进化，都朝着不同方向发展，唯有不同时期的车辆腰线的升高，遵循着整车高度和宽度成正比的一定之规。从侧面看，江淮iEV5的腰线从前车门处被巧妙的“斩断”，外扩的翼子板线条圆弧过渡、前后车门和后侧围的腰线，“前低后高”一气呵成的上扬至后组合灯，使得整车呈现随时全“油门”向前冲的态势。被“斩断”且上扬的腰线，巧妙地隐藏了整车较小的尺寸的事实，“溜背”式的后备箱盖和D柱显得iEV5更敦实。但是，笔者对于iEV5的外观设定仍然有保留看法。

2、内饰：

黑白相间、泾渭分明的配色，是江淮iEV5电动车另一大亮点。如果其外观不能引起关注，那么其内饰绝对是话题的爆发点。习惯了深色公务化内饰的中年人，恐怕不会认可这款电动车内饰的风格，反而是20-30岁的年轻消费者会接受。

采用全触摸操控的多功能显示屏，不仅在屏幕上进行操控，根可以通过接触控制面板来达到调节、自动空调、地图导航、行车电脑、多媒体和音量大小的目的。这套系统屏幕的显示效果上绝对处于10万级别车型中领先地位，但是在实际使用中，控制面板触摸灵敏度不高，需要使用手指进行精准“点击”才可操控。如果在行车中，调节各个选项，很容易使驾驶员分心。当然，还有另外一种控制方式，那就是张嘴用标准的普通话想控制面板喊话：空调，走你……”、“导航，招呼着”、“话匣子，你好吗”。

通过触摸屏幕左下第2位的“EV”按键，即可直接进入显示电池、能耗、能量输出等信息的子菜单。

倒车显示系统的画面质量，更倾向佳能(色彩艳丽)风格。赞！

随车标配的凯立德地图，几乎不存在使用障碍了。一如既往的人性化，是笔者认为最为出色的一款导航地图。江淮iEV5以凯立德地图为基础设定的操控模式，应该不会让大多数驾驶员感到陌生。虽然创新不是坏事，但为了创新而更改默认的操作习惯并不是什么好事儿。

深色的仪表台、白色的面板、间歇添加了象征新能源清洁特性的湖蓝色装饰，多清新的配色啊！唯独在圆形风动似空调出风口中心，使用了廉价银色塑料旋钮，或许是笔者的人格缺陷，再或许是视觉疲劳，总之这个银色旋钮不能被笔者接受。

笔者评测的这台江淮iEV5电动车装备了皮质座椅，可对靠背手动调节，不具备坐垫和腰靠调节的功能。以笔者不足1.73m的身高并调节到合适的坐姿时，坐垫几乎可全部承载笔者臀部和大腿、靠垫对背部的支撑较为紧密、两侧突出的护翼在一定程度可以缓解操控方向盘的工作强度。坐垫和靠背采用一样的材质，坐垫中央与靠背上半部的承重区域对笔者的支撑力度适中。唯一美中不足的是，靠背与坐垫夹角处不能对笔者的腰部给予支撑。如果要进行长途驾驶，或许增加一个小靠垫儿更好些。

尤其喜欢三厢车的国人，似乎对后排座空间以及后备箱容易异常敏感。虽然官方已经给出了后备箱容积(410L)，但冰冷数据总是让人看着有些茫然。以笔者的身高不足1.72m、体重60kg的同事为例，锁在江淮iEV5后备箱毫无压力，甚至往里挤挤还可以容纳一直20L的旅行箱。

2、动力：

如上图所示，江淮iEV5的发动机舱特写。

在笔者印象中，江淮iEV系列电动车从第3代开始，就在中国市场正式销售了。其动力总成则坚持自行匹配。如上图所示，江淮iEV5的发动机舱特写。电动机控制系统、电压转换器以及启动蓄电池从左向右分别布置在动力舱内。与目前国内销售的主流电动车采用相似的，单一散热解决方案(虽然电动车取消了汽油机，但是电动机以、控制系统和电池组件的散热反而更重要)，采用传统的防冻液作为散热交换媒介，利用电子水泵为整车核心部件散热。之所以笔者要特别提及江淮iEV5的散热器系统，是因为在4月底，因为匹配的沃特玛电池自燃，导致静止停放的五洲龙电动大巴自燃。在天气炎热、高负荷驾驶的工况下，对电池组件以及控制模块的散热尤为重要。

笔者目测：动力线束(橘黄色)被白色耐高温卡口以预留走位形式，固定在前部防火墙以及右前轮室罩焊接上；空调高压管路被软性黑色橡胶套包裹，并用黑色扎带与低压管路布设；前围线束和主线束(连接电动机、控制模块等核心部件)用黑色热缩管完全保护，交叉连接驾驶舱内各个用电分系统。较目前在售的10万元级别的新能源(传统)车，iEV5的动力舱布局合理、线束缠绕细节处理出色。从种种细节可以看到江淮的进步。[page]

3、悬架：

在笔者看来，江淮iEV系列电动车是在外观上与上一代iEV4有着一定传承关系。动力和悬架上，是通过换装电动机加装电池组件并对悬架和整车配重进行了重新调校。在车身结构采用重新开发的底盘 ，电池在地板下。即使车身受损可以保护电池不会出现自燃等问题。iEV5较原型车自重增加了近0.3吨，为了平衡成本、自重和性能，iEV5的悬架与原型车相同，前麦弗逊后扭力梁式结构。没有什么突出优点更没有什么不足，反而对于主打性价比的入门级家用电动车，更多的技术结构不需要多么先进，够用、耐用、可靠最重要。而江淮iEV5的悬架在后续的动态测试中，并没有让笔者失望。

4、操控：

笔者对江淮iEV5的评测从满电状态开始，由于这款电动车的评测网上已经不少，就着重对iEV5在北京不同路况和拥堵状态下的表现，尤其是续航里程的表现重点解读。

在周五的非高峰时段，笔者驾驶iEV5行驶在南三环，双向三车道车流稀疏，轻松的将时速控制在70公里(偶遇北汽新能源E150EV电动车)。iEV5行驶在较为平整的柏油路面时路感清晰，车内噪音几乎与车外风燥相持平。目前在售的iEV5搭载的是一台总功率50kW永磁电动机，对于驱动自重不超过1.6吨且不追求急速性能的电动车而言足够了。因电动车特性所致，在起步加速时巨大扭矩可被充分释放。

在经常二高速上时速保持90公里(保持前后200米无车，全车灯光打开、紧急制动灯开启)，进行轻微、中度和深度制动动作时，iEV5的方向盘没有些许抖动。在急加速时，减速器与传动半轴因刚性传动，会发出一个近乎低沉的声音。在以正常匀速行驶时，会发出电动机运行的声音，相对驾驶传统车而言，这些噪音根本就不叫事儿。

因为采用的是电子随动助力转向系统，iEV5在低速时(低于40公里/小时)转向机回馈力较轻，几乎只用单手拇指和食指握住方向盘就可完成转向动作(转向角度不超过90度)。在时速接近70公里/小时，转向回馈力开始逐步加重。在时速超过90公里/小时，转向机回馈力变得更重，虽然仍可用单手(5根手指+肥厚的手掌)完成转向动作，但已经较为吃力。或许因为成本控制因素，iEV5的方向机回馈力并没有采用全区域线性变化的双级驱动电机，但是在3个速度区间段的回馈力不是突然变化，而是较为柔顺的“模糊”过度。

周六的全天高峰期，京通快速路辅路处于瘫痪状态。走走停停，iEV5的电量消耗几乎是匀速(70公里/小时)行驶的2倍。在不断的重复加速与制动时，笔者明显感觉到iEV5的“油门”踏板轻于制动踏板。

江淮iEV5换挡杆的外观与宝马电子档位系统有着6分相似度。较其他电动车，iEV5只设定DNR三个挡位。向后拉为D挡、按住换挡杆左侧R开关并向前推为R挡。当然，在车辆启动后，从D-R挡时，需要脚踩制动踏板才可完成操作。而N-D或D-N挡时并不需要踩下制动踏板。

江淮厂为iEV5匹配了两支无骨雨刷，在镜面平整的前风挡玻璃支持下，雨刷在3个频率档位下工作柔顺。由于笔者评测的这台4S配置的iEV5体验车并没有添加玻璃水，只能在洗车房体验雨刷系统工作状态。

对iEV5的评测时，笔者很惊喜的发现这款售价不足10万元(扣除补贴后)电动车悬架十调校的十分出色。 在通过崎岖的路况时，内饰部件没有出现因为车身焊接变形而发生挤压性异响。时速不足15公里，进行接近90度转向靠怠速自动“回轮”时，方向盘线性回转。这说明，iEV5的前悬架的下摆臂、前稳定杆以及竖拉杆的所受力矩，球头的弹性阻力均处于较为理想的状态。

通过，1梯形钢质减速带、2椭圆形钢质减速带以及3水泥制减速带，iEV5的后悬架都表现的十分出色。

以10公里-20公里/小时匀速状态通过以上3种减速带时，前后桥随减速带而起伏。前后悬架因速度慢而保持着较低的变形工况。整车试过均无异响。

以30公里-40公里/小时匀速状态通过以上3种减速带时，前后桥的悬架系统明显被挤压。针车驶过均无异响。

以50-70公里/小时匀速状态通过2、3种减速带时，前后桥的悬架几乎被挤压至极限，车身较平缓的通过。

而在通过梯形钢质减速带时，后悬架明显感受到两种不通力的回馈。因为材质与形状，梯形钢质减速带，对车辆悬架和减震系统冲击较大甚至会造成减震套筒渗漏、胶套损坏。iEV5的扭力梁式后悬架以及两侧固定胶套，在高速通过钢质梯形扭力梁时，减震系统吸收大部分来自减速带斜面的冲击力；当后轮通过减速带平面，因为冲击力变化，固定的后悬架圆形胶套出现形变，“拉伸”后扭力梁以保证正常范围的姿态变化。而在通过钢制梯形减速带后，可以明显听到来自后减震发出“沉闷”的油压变化以及减震套筒摩擦声音。并没有出现一些入门级电动车通过复杂路况时，容易发出尖锐的异响。

较早之前笔者曾有幸参观江淮车厂，在厂区的试车场对iEV5进行过试乘体验。以时速40公里通过鹅卵石路，整车悬架无异响、但出现了部分中控台的杂物箱盖发出的摩擦异响。

以时速50公里通过“正弦”路时，整车左右轮因受到非对称地面圆形减速带冲击，前后悬架几乎都被挤压至极限工况，前悬架的下摆臂没有发出异响，转向机随前驱动桥受到的冲击力而剧烈摆动。

综合早些时候在江淮车厂测试以及在实际道路试驾的感受，iEV5的悬架调校绝对是同级别电动和中最为出色。较上一代iEV4电动车的表现可以说是是质的提升。[page]

5、充电：

江淮iEV5在车身左后侧围设定了快充接口，在前格栅设立了慢充接口。iEV5可顺利使用北京朝阳区CBD的华贸中心的底下充电场的快、慢充桩；北京理工大学的快充桩、北京大学的快充桩以及位于北汽、比亚迪部分4S店的国家电网设立的快充桩；在笔者家里使用220V民用电也可以顺利的为iEV5进行慢充。由于时间有限，笔者并未对更多的充电桩进行兼容性测试。

6、续航：

作为一名电动车评测编辑，在测试续航里程时，当然有一套评测标准。但在笔者看来，评测标准的某些项目几乎与日常应用驾驶毫无关联，甚至是为了获得好数据而专门设立的标准。那么该用什么标准来评测电动车续航里程呢？所以，笔者在本文开篇就提及，这是一篇很主观的非官方评测报告，尤其是针对续航里程，笔者选取了北京东5环、北3环、长安街、市区联络线以及部分市区小路。东五环、北3环和长安街，拥堵状况一般；市区联络线和小路几乎为全部拥堵状态。

在第一次接触iEV5时，还需要些时间来熟悉其组合仪表显示的各项参数。

如上图所示

左侧白色区域：水温表

右侧红色区域：电池电量

中央蓝色区域：时速、能量输出回收状态、档位、小计里程和总里程

最下端横向排列圆状区域：瞬时能量输出强度(黄色箭头)、瞬时能量回收强度(红色箭头)。

在笔者从位于东五环外某江淮4S店提车，剩余85%电量，小计里程清零，行驶50公里后，电量剩余60%。在这50公里，主要以东五环和北3环为主，时速保持在60公里-70公里。最终小计行驶里程195.1公里，期间为了测试不同的充电设施补8度电。

在评测的3天中，笔者每日往返位于朝阳区管庄通过京通快速(辅路)和大望路的单位上班。期间，评测轨迹几乎囊括了北京四九城。至最终归还车辆至江淮4S店时，所剩10%电量，而续航里程数值则不再显示。

江淮iEV5电池容量为23度电、提车时候剩余85%电量(19.55度电)、补充8度电、剩余10%(2.3度电)、总行驶里程195.1公里。其中所经行驶的路况25%拥堵(起步停车)、45%一般(时速保持在30-50公里)、20%良好(时速保持在60公里以上)、10%为空调怠速状态。鉴于充电损耗，以及笔者剽悍的驾驶风格，续航里程的实际表现与厂家标称的200公里相差无几。[page]

7、制造：

早些时候笔者与同事前往江淮车厂参观了iEV5的生产线。采用的是三款车型混装生产的方式。如上图所示，江淮和悦(RS)MPV的喷涂了底漆车身，刚从焊接车间转入到总装线。

在笔者参观时，江淮iEV5电动车并未公布价格和上市，此刻生产线以4台MPV和1台小型车，间隔1台iE5比例进行生产。

几乎各大车厂都在使用的VGA智能运输载具，通过不同预编程序控制行走路线，拖曳运输平台为合装线各工位提供待装分系统。

如上图所示，在合装线上正在为iEV5的车身装配电池组件。由于iEV5电池位于车身驾驶舱下，裸露在车外。因此电池组件的外包装不仅要具备高级别的密封、防尘、防水、防碰撞的特性，还要根据电芯小总成数量、形状、重量合理的排列。根据目前国标规定，电池组件完全浸泡在0.5m深的水中，0.5小时内是不能够发生渗漏。当然，这是针对电池组件个体检测标准。当电池组件合装到车辆后，因为要连接动力线束控制线缆，在实际使用中会出现太多意想不到非正常工况，因此对电池组件分系统的个体质量、总装工艺和质量检验都关乎电动车整体质量的稳定性。

电池组件外包装的标签显示“SINOEV”。这说明iEV5的电池供应商已经更换为华霆动力。使用的电池类型也从iEV4的磷酸铁电池变为三元锂电池。也正因为此种的进化，iEV5可用更少的电池容量和重量换得更稳定的续航里程表现。而江淮车厂也有意将iEV5的电池提升，成为其宣传亮点之一。通过笔者比对iEV4的续航表现，iEV5确实通过更换了电池属性而获得了更好的续航里程。

有意思的是，江淮iEV5的电池供应商在某些程度上可以与特斯拉牵扯上些许瓜葛。上图是特斯拉电池的散热系统简图。可以从中看到电池单体排列形式。“SINOEV”是SinoElectric Powertrain公司的缩写，是设在美国加州硅谷的全资子公司。现是设在安徽的独资全资子公司华霆动力技术有限公司，比对早些时候特斯拉公布的部分设计电池的专利看，华霆动力的三元锂电池部分技术就是源于SinoElectric Powertrain的基础，而SinoElectric Powertrain的技术又与特斯拉在售车型的技术有着太多牵连。现在，华霆动力公司不仅是江淮iEV5的电池供应商，也是其研发的插电式混动车的电池系统供应商。

在转运箱中的江淮iEV5电动车的前部格栅总成(含前格栅、前保险杠、前机盖锁机构、牌照板以及散热器上盖板)，在整条合装线上，类似的分系统总成比比皆是，诸如已经转入合装线之前就进行小规模组装的仪表台(含空调系统、显示系统、风道和出风口)、前后副车架(含转向节、摆臂、稳定杆等)、座椅总成(安全带线束以及插板)。

在完成合装后，iEV5余和悦等车型进入质检工序。上图中“巴西专用线”是和悦系列出口至巴西的检测线。

开启前机盖等待最后质检。

最终完成合装并通过质检后的江淮iEV5电动车内饰特写。

笔者有话说：

iEV5的优势：整车安装品质；底盘调教优良；续航里程稳定；售价具有优势。

iEV5的不足：外观设计过于夸张，保守人士可能会不喜欢；自动空调以及音响调节开关操控感受不好；转向系统回馈力偏轻。

江淮汽车是一家拥有近50年历史的老厂，从制造商用车开始，随后与现代合作引入辉翼H系列商用车，又从皮卡制造逐步将重点投到乘用车。2002年开始尝试电动车研发，逐步推出iEV系列电动车。用笔者评测标准看，iEV4与同时期(2012-2014年)国内主推的平均续航里程仅为150公里的电动车都有些测试性质。而iEV5的上市，意味着江淮造电动车已经可以很好地将驾感受、使用品质、续航里程、整车质量和成本控制有机的融为一体。尽管车辆外观仍然基于和悦系列燃油车，但是在动力品质和电池组件的应用上，都超越了之前的水平。起码在笔者看来，iEV5较iEV4有了质的提升。

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