解决电动汽车充电难题 社会资本“戏份”越来越重

中国青年报 钟天骐

上个月,在京沪高速快速充电系统开通后,国内一些电动汽车车友,曾自发组织了一次“京沪电动行”的体验活动。不过根据媒体报道,“从北京出发行驶近200公里,途径G2京沪高速泗村店、王庆坨、静海、唐官屯四个服务区,国家电网充电设备建成但无法使用……”出师未捷,从北京开着电动汽车一路充电跑到上海的愿望宣告失败。

自古行军,讲求“兵马未动,粮草先行。”而充电设施之于电动汽车,正如粮草之于兵马。没有足够方便和快捷的充电站,电动汽车如何能够快速发展起来?尽管国家电网事后给出了“特斯拉等车型与充电桩接口不一致”、“充电系统还没有正式运营”等理由,但这次的“京沪电动行”活动还是暴露了国内充电设施建设中的一些问题。

首先,充电桩的发展数量远远赶不上电动汽车的销量。去年,国内新能源汽车共销售7.5万辆,达到历史新高。而根据今年1月份工信部公布的数据,目前我国的充电站和充电桩的数量分别为723个、2.8万个。与《政府机关和公共机构购买新能源汽车实施方案》中充电接口与新能源汽车数量比例不低于1∶1的标准比起来,充电桩的数量还远远不足。

去年10月26日,北京市第5期购车摇号结果显示,申请新能源汽车指标的市民基本上是 “申请即可摇中”,但首批中签者中接近60%的人选择弃号。由此可见,充电桩的数量多少,充电的方便与否直接影响着消费者购买新能源汽车的热情。

其次,建设充电设施,除了前期较高的资金投入以及建成之后的运营和维护之外,土地资源的使用也是一大难题,这在一二线城市尤为明显。清华大学汽车研究所所长陈全世说:“相比于传统加油站,电动车充电需要耗费更多,也因此需要更大的停车空间。一二线城市有数量较多的电动车,却用地紧张,三四线城市有地却没那么多电动车。这也是导致充电站发展缓慢的原因。”

第三,充电设施的相关标准尚未统一。国家“863计划”电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚告诉记者,虽然早在2011年,我国就发布了电动汽车充电接口及通信协议的标准,但此前生产的电动汽车无法在该标准出台后的电动桩上充电。同时,特斯拉等国外生产的电动汽车,由于与国内充电桩接口不一致也无法充电。此外,充电服务费的收取、用户支付电费的方式等环节也没有统一标准。

在王秉刚看来,地方政府仍然是充电设施建设的第一推动力。“政府需要制定原则,比如规范在新建、改建居住区按照配建停车位的一定比例作为新能源汽车的停车位,对自用充电设施的充电条件确认、技术规范、电价、设施建设和用电报装流程方面进行明确。”他表示,对于用地紧张的城市,要因地制宜,在现有条件中开发充电设施。“比如在北京,通过路灯+充电桩模式,将路灯改造成可充电的充电桩;对一些不方便安装充电桩的地方、商场等人群密集地,将废旧大巴改为移动充电车,为纯电动汽车充电。”

去年5月,国家电网正式宣布放开充电桩设施的投资权,允许社会资本进入。“解决充电桩数量不足,社会资本将扮演着重要角色。”王秉刚说,“社会资本有着更好的经营思路和服务意识,应该与政府互相合作,齐头并进。”

作为一款号称“用互联网思维解决充电难题的第三方综合服务应用,“电桩”可以说是社会资本与政府合作的一个范例。

“首先我们要解决消费者找不到充电桩的难题。”电桩创始人兼CEO先越介绍,目前“电桩”整合了政府、整车厂商、相关充电设备厂商和充电运营商等数据库,登录手机APP后便可以查找附近的充电桩、修车点并一键导航前往,充电结束后,还可以对该充电桩进行打分评价。

先越告诉记者,电桩的最大亮点是可以实现私人充电桩的分享功能。“以北京为例,目前有超过1000个私人充电桩。如果能把他们有效利用起来,充电难问题可能会得到缓解。”通过电桩APP,用户可以预约网友开放的私人充电设施,具体价格由双方用户通过协商约定,用户可以通过支付宝、微信、银联卡等多种方式实现支付。

在充电桩的建设上,“电桩”也大步迈开。目前,通过与地产开发商合作,“电桩”在成都等三个城市已经建立起自己品牌的充电桩。商家提供充电场所解决了土地资源的难题,电动车车主前来充电的同时,还可以购物、就餐、消费,服务费的收取保障了充电桩的盈利模式,实现双赢。

先越透露,目前“电桩”已经和湖南省政府平台充电运营服务机构达成合作意向,未来三年在湖南要建设5万个智能充电设施。“智能充电桩就是用户对充电桩查询、支付、分享、打分、经营等功能全部可以用手机来实现。”

“多方的利益角力,导致电动汽车和充电桩发展的道路不会平坦,但我们希望依托互联网思维,让更多的消费者对电动汽车产生更美好的体验。”先越说。

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