2014年12月30日财政部以财建(2014)842号发文，对财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委等部委起草的《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持方案》征求意见。这是四部委落实2014年7月《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中提出的“争取在2014年底出台下一阶段的财政支持政策” 这一要求的落实举措。

一、新政的特点及变化

1、2016-2020年补贴 政策发布提前了一年。体现了国务院副总理马凯一再要求的“新能源汽车要稳定，有可延续性，要透明化”指示得到落实。以前除没有征求意见稿、直接发布外，而且发布时间滞后。如：2013-2015年补贴政策到了2013年9月份才发布，造成9个月的政策空窗期，导致大客车生产企业9月份以前把政策望穿，9月份以后却措手不及。

2、2016-2020年除燃 料电池汽车外其它车型补助标准适当退坡。其中：2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在 2017年基础上再下降10%。而上一轮的补贴政策，对纯电动公交车、插电式混合动力(含增程式)公交车的补贴标准是维持不变的。

3、2016年纯电动客车将按 照单位载质量能量消耗量补贴，即纯电动客车单位载质量能量消耗量越低，补贴越高。如：同样是L≥10，Ekg〈0.3的车型可获得50万元的补贴，而0.4≤Ekg〈0.5的车型则只能获得42万元的补贴。如果车载电池多，里程可能越长，但是0.5≤Ekg，就没有补贴了。以前只有最低纯电动续驶里程的要求，这意味着车载电池越多，里程越长的做法被抑制。

4、2016年插电式混合动力 客车车长在6-10米之间的车型按长度区间补贴。如:2016年插电式混合动力客车6≤L〈8车型可获17万元补贴，8≤L〈10车型可获20万元补贴，L≥10车型可获23万元补贴。而之前只补贴车长L≥10米的车型。这意味着插电式混合动力客车的补贴更细化。

二、新政里补贴外的新要求

1、2016年补贴实行普惠政 策。即已经明确补贴是面向全国，不在区别试点城市。同时不再要求地方政府对新能汽车车辆购置、公交车运营、配套设施等方面出台有关配套政策。这一规定，给有实力的企业提供了更大的空间。这也意味着发展新能源客车，国家并不希望没有实力的企业来凑热闹。

2、新政对产品的质量保障提出了更高的要求。明确规定客车企业应提供不低于8年或30万公里的质保要求。这比以前推出的5年后10万公里的要求高很多了。必须练内功。否则，质量保障没有保障，就不参加进来“玩”。这也意味着整车企业及关键零部件企业将面临一个巨大的挑战。

3、新政明确提出动力电池回收主体为客车生产企业。要求客车生产企业负责动力电池的回收及再利用。实际情况是大多数客车生产企业用的动力电池是采购来的。如何回收？如何再利用？必须要提前研究和准备了。这也意味着这给新能源客车企业提出一个崭新的课题。

4、新政鼓励企业研发燃料电池大客车。

新政已经明确了燃料电池客车的 补贴到2020年以前是不退坡的，且补贴金额提升至2013的水平。这说明国家对燃料电池客车的发展推广已经加大力度。有权威人士披露燃料电池客车工程基 础性的技术研究已经取得实质性进步，燃料电池客车已经进入大客车整车研发阶段。这也意味着客车企业有必要进行研发性的工作了，不能再等了。

5、新政仍然有需要进一步要明确的事项。

1)新政提到中央财政补贴的产 品是纳入工信部的“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池，而目前工信部只有《节能与新能源汽车示范推广推荐 车型目录》。后者里没有“节能”和“示范”的字眼，这两者名称是有差异的，这样的变化是什么意思？需要做出新的解释。

2)新政里基于“双源无轨客 车”在行驶过程中可以对车载电池充电的特点，提出了其一次充电持续里程大于50公里的新要求。而国家电动汽车标准(GB/T 18384.2-2001)明确规定，车载电池与电网接触充电时，车辆是不通过自身驱动系统进行移动的。新的补贴政策与电动汽车安全要求是矛盾的。这也意 味着一定有新的细化标准的出台。

3)“双源无轨客车”纳入新能 源汽车的补贴序列，但是工信部目前对无轨电车是没有上公告要求，如果要上公告，是按原建设部的无轨电车要求上，还是按工信部电动汽车的要求上。无论上公告 或者不上公告，双源无轨客车作为新能源汽车，将涉及较多技术标准的具体要求。客车厂有必要性对这些目前没有明确的规定进行跟踪。

三、新政引领下新能源大客车未来5年发展趋势

1、新能源大客车未来5年发展趋势是平稳、持续的上升。2016-2020年补贴政策一旦作出，其稳定时间基本保持在5年以上。在这5年里企业就可以放心地按照文件要求，去开展新能源 汽车的有关工作，不再用担心补贴政策的变化。社会上对新能源汽车的发展，会有各种不同的声音，仅是讨论而已，不会引发国家补贴政策的改变。

2、纯电动在线充的公交车或新 式双源无轨客车将会成为大型新能源公交车的主流车型。“双源无轨客车”是20世纪80年初我国自己发明的部分纯电动车型，是今天纯电动公交车的雏形。这个 发明源于公交客车的生产厂家。其车载电池充电就是借用了接触网进行充电，车辆能短距离脱下运行。由于人们没有意识这车型的价值所在，导致“双源无轨客车” 没有得到很好的升级。到了2011年，经过扬子江汽车公司的努力下，完成了将“双源无轨客车”升级为“纯电动在线充的公交车”的工作。目前扬子江汽车公司 研发的纯电动在线充的公交车一次充电持续里程已经大于150公里，同时单位载质量能量消耗量(Ekg)<0.3。与其他厂家相比处于绝对领先的地 位，而不少厂家单纯强调一次充电持续里程是越长越好，导致单位载质量能量消耗量较大。

扬子江汽车公司研发的纯电动在线充公交车的开发成功，为今天的“双源无轨客车”列入新能源汽车序列立下了汗马功劳。可以预测，双源无轨客车列入新能源汽车序列以后，全国保留(或原来就有的)无轨电车的26城市将会迅速普及纯电动在线充的公交车或新式双源无轨客车。

3、新能源公交车在线充的理念 不限于接触网充电这单一形式。10米以上纯电动公交车3年以内仍是以接触网充电模式为主。但是6-8米纯电动公交车在线充的理念引导下，在运营线路(在线)上会出现提供380V交流电源或者提供600V的直流电源多种充电形式，如：在公交首(末)站的地面充电桩、车载充电机的外接电源插座、随车配套的便 携式充电器充电等形式。但是随着充电技术的进步，在运营线路(在线)上的在线充电的理念会越来越被重视。

4、大功率集中式的充电站模式 将被公交公司所放弃。理由是，新式双源无轨客车已经是新能源公交车，必然要求公交公司要有自己的供电站。这里的管理归公交公司，供电公司只需要提供电站的 电源即可。目前的实际情况是，公交公司有自己的加油站、加气站。而公交公司的充电站客观上要求是按公交线路分布而建设。供电公司建立的充电站服务对象，不 可能是公交公司一家，也要为社会车辆服务。双源无轨客车的公交线路其调整频率是相当频繁的，纯电动公交车的充电设施必须分布式且是要经常移动的，大功率集中式的充电站是做不到的这一点。而专门为双源无轨客车供电的可移动的供电屋，已经国产工业化了，是符合公交公司建设分布式充电设施的要求，其成本底，周期短、移动方便。

四、新能源公交车车型的发展分布趋势

1、可以预测，10米以上纯电 动在线充的公交车或双源无轨客车不会低于新增加部分的50%以上。10米以上纯电动在线充的公交车或双源无轨客车在大城市里仍然是绝对主力。这一趋势在北京、上海、武汉已经十分明显。青岛、济南随后会稳步跟上，其它有无轨电车设施的城市绝不会落后。按交通部的要求，2016年以后各地新能源公交车新配备的要求达到30%以上。在在线充电理念的指导下，纯电动公交的充电瓶颈已经突破。

2、可以预测，大型的插电式混 合动力(含增程式)公交车在大城市里的推广呈逐年下降趋势。理由是这类车型结构复杂，即有发动机又有电池驱动，是将简单技术原理变成了复杂的技术原理。如果纯电动在线充的公交车或双源无轨客车推广加快，插电式混合动力(含增程式)公交车的推广下降将是必然的。但是在2015年内，它仍然是主力车型，到了2016年开始走下坡，2020年这个车在市场上基本上就没有了。

3、可以预测，2016年以后氢燃料电池车会出现新车型及示范线路。目前仍然公认，氢燃料电池汽车是真正新能源意义的新能源汽车，只要氢燃料电池基础性的研究有实时性突破，氢燃料电池的出现将是必然。从不同层面得到的信息，氢燃料电池的基础性研究工作有新的突破。

4、可以预测，纯电动公交车推广应用的时间也不会太长。以前有过这样事情，当纯电动公交车的研发工作提升到了一个新的台阶以后，混合动力客车的推广就基本停滞了。同理，当氢燃料电池客车有了一定的进步，目前依靠外部电网给车载电池充电的纯电动汽车，其推广工作也会停滞。

五、国家产业政策看行业的发展趋势

李克强总理强调的成功公式是： 团队+系统+趋势=成功。企业要发展，一定要认真研究行业的发展趋势。具体的说，要认真学习国家产业政策。中国大力推进新能源汽车应用是基于节油、减少 PM2.5、提升汽车产业结构升级、节省晚间电网电能浪费四个基本目的。国家产业政策一旦定下来，不为短暂的影响因素(如：当前国际油价下降幅度已经很大、某些节油明显、减排效果等单项技术已成熟)而停滞的。

作为大客车生产企业必须要按照 国家新能源汽车产业政策去开展自己的工作，要遵循三纵三横的技术路线，找到自己的定位，如果早了(或者晚了)都是在浪费时间、浪费金钱、浪费精力。如果偏离了国家规划层面的技术路线，自己去开辟新的新能源汽车的技术路线是不可能成功的，这是中国的国情所决定的。

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