“转正”门槛高 低速电动车企傍“大树”

经济观察网 王国信

这一次,鲍文光不再焦虑了,因为有台州“老乡”李书福在背后助一臂之力。继2013年与众泰(众泰控股集团)合资推出微型电动车“知豆”之后,鲍文光执掌的新大洋(新大洋机电集团)再度与吉利合资推出吉利牌“知豆”微型电动车。1月10日,双方合资成立的新大洋电动科技有限公司正式挂牌,第二天合资公司首款新车知豆D1就在吉利兰州工厂下线。

在新大洋未与众泰合作之前,微型纯电动车知豆曾是一款游走在法规监管灰色地带的“低速电动车”。不过,鲍文光在公开场合可不喜欢外人这样定位“知豆”。“确切地说,我们生产的是微型城市电动车,不是一般意义上的低速电动车,你见过时速跑到80公里的低速电动车吗?”

实际上,据了解,新大洋在过去八年里一直谋求电动车生产资质,但始终都未能获得国家认可,直到去年与众泰的合作才让其获得了难能可贵的整车企业生产资质,知豆也因此进入国家新能源车推广目录,获得“正规军”的名分,新大洋也从中看到了发展壮大的希望。

然而,新大洋与众泰的“蜜月期”并没有外界预期的那么长,当后者也宣布大举进军微型电动车市场时,新大洋不得不再度选择“改嫁”实力更雄厚的吉利。新大洋与吉利的合作,被业内形象地称为“两个台州男人的碰撞”,因为新大洋董事长鲍文光与吉利董事长李书福均是浙江省台州籍的民营企业家。

新大洋用实际行动向那些求告无门的低速电动车厂家发出了明确信号,如果不愿等待阳光普照的政策落地,尽快瞅准并成功搭上一条像吉利汽车这样的大船,才可能使低速电动车生产企业尽快驶离这片暗礁出没的危险海域。鲍文光比别人更幸运,他拿到了为数不多的“船票”。

吉利新大洋合资公司成立

幻想破灭

和大多数低速电动车企业的掌门人一样,鲍文光一度渴望通过正常的申请报备手续,获得难能可贵的电动车生产资质。一旦拿到“准生证”并进入电动车推广目录,正规的纯电动车产品都将获得国家和地方两级财政补贴,这是引诱越来越多低速电动车企业铤而走险的初衷。

为此,新大洋在山东投资数亿元建设了电动车生产基地,并渴望政策春风吹拂下尽快“转正”。直到从相关渠道了解到,这条路已经被彻底堵死,鲍文光的这种幻想才最终破灭。而压破幻想的最后一根稻草,则来自工信部等主管单位去年底发布的最新版电动车生产“准入政策”。

去年11月26日,国家发改委与工信部联合发布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》(下称《意见稿》),被视为纯电动生产资质大门向外界开放的关键信号,彼时,在不少低速电动企业看来,这是获得“入场券”一个难得的契机。

不过新规定中,对电动汽车的速度性能要求较高。纯电动乘用车一次充电后续航不得低于100公里,0~50米加速小于5秒,同时最高时速必须在100公里以上。对于纯电动乘用车电池、电机、电控系统等核心部件,这些企业还必须做出不低于5年或10万公里的质保承诺。

这比2012年7月份国家颁布的《纯电动乘用车技术条件(GB/T 28382-2012)》“30分钟最高车速不低于80公里/小时”、“工况法续驶里程大于80公里”的“双80”的要求,无疑更严格一些。除此之外,“车身成型、涂装、总装等整车生产工艺和装备”的硬性要求,也让众多的低速电动企业如鲠在喉。

至此,低速电动车不仅“转正”希望变得越发渺茫,而且进入一个进退两难境地:若对照标准执行则会大幅提高研发和生产成本,无形中抹杀自身低价格的优势,而不执行则似乎永难有机会摘掉“非法造车”的帽子。在现实压力面前,鲍文光和他执掌的新大洋决定乘势而上。

新大洋制造微型电动车已有八年历史,然而一直背负的“低速电动”的身份让其尝尽甘苦。清华大学汽车研究所所长、电动车专家陈全世曾被鲍文光特聘为专家顾问,新大洋与整车企业搭上关系便是来自陈全世的指点。“知豆是微型电动车,而不是低速电动车。”

据鲍文光透露,在过去的八年时间里,新大洋已经投入4个多亿进行正向研发。新大洋制造的知豆也达到了2012年工信部发布的《纯电动乘用车技术条件》中要求的“双80”标准,即30分钟最高车速不低于80公里/小时、工况法续航里程大于80公里的基本要求。

尽管作为业内知名电动车专家,陈全世曾为知豆这样的微型电动车大声疾呼,期待政策给予新大洋一条出路。“知豆都正向研发了,它和其他企业从燃油车改造过来或者逆向仿制过来的电动车有本质区别。”但在重重阻力的现实面前,鲍文光最终还是选择了妥协。而先后与众泰和吉利“联姻”就是突围之举。 联手突围 正是通过与整车企业合作,新大洋由低速电动车变成了合法合规的微型电动车企业,一定程度也成为低速电动企业“成功逆袭”的一个样板。新大洋2013年与众泰合资合作后有了众泰知豆,现在又与吉利合资合作推出吉利知豆。细心观察还可以发现,众泰、吉利、新大洋均是浙江企业。

据了解,今年10月众泰自己推出了一款“云100”的车型打进微型电动车领域。“这让新大洋与众泰的合作产生‘裂痕’,实际上众泰与新大洋合作之初便对新大洋做了一些限制,新大洋可以借用众泰资质,利用众泰车间闲置生产线,但被要求不能开发比知豆更大的车型。”曾有知情人士向记者透露。

换言之,新大洋无法从众泰处得到更多,显然吉利对新大洋的要求宽松了许多。李书福则表示:“吉利新能源体系中没有康迪、知豆这么小的,吉利不能闭门造车,我相信这个世界上,其他汽车公司也没有这个能力,都必须要寻求广泛的合作。”这在很大程度上解释了,新大洋缘何还要在众泰之后又与吉利联手。

在知豆D1下线仪式现场,自称与李书福在创业方面有诸多共同经历的鲍文光也并不掩饰地称:“跟吉利合作以后,首先要借助吉利生产、研发、技术、市场平台,其次也是借助吉利生产资质。”据了解,未来吉利与新大洋将推出多款知豆产品。

记者发现,此次吉利与新大洋推出的知豆D1与众泰知豆相仿,外形高度雷同,但高达160公里的续航里程及百公里耗电8度的性能参数,比前者有大幅提高。而一旦进入工信部新能源推广目录,再加上两级政府补贴,知豆售价可低至5万元左右,不论是众泰知豆还是吉利知豆,这些均构成其在市场上的竞争力。

事实上,争取补贴是一部分低速电动企业积极向整车企业靠拢的重要原因,而另一个现实的原因则是这些整车企业拥有闲置的生产线。据新大洋销售公司总经理金卫民介绍,去年众泰知豆在市场上销售了7400多辆车。如果对照去年国内纯电动车销售4.5万辆,知豆销量占比竟然超过15%。

然而背靠整车企业大树、暂时打消了资质焦虑的“知豆们”并不等于吞下了定心丸。金卫民在接受记者采访中透露:“新大洋先与众泰合作,现在与吉利合作,未来还可能与其他企业合作。”无独有偶,浙江时空电动车企业总经理陈峰1月14日接受记者采访时亦表示,除与众泰进行合资外,还有三家在合作的整车企业。

另寻他路

1月14日召开的中国电动车百人会上,时风集团总经理刘成强直言:“合作之路,丧失了独立发展,技术和储备几乎免费为他人所用,几乎是白送给别人。为了一点补贴,时风不会这么做。曾经有很多厂家找过我,但是我没有答应。”

有意思的是,低速电动车大有依托市场的旺盛需求对政策展开倒逼之势。而据刘成强透露,国家发改委等部门近日仍密集在山东调研,他认为“低速电动车转正的日子不远了”。

此前有消息称工信部批准了山东推行地方版的低速电动支持政策,随后又遭到否认。实际上,早在2009年山东省便出台《低速电动车管理办法(试行)》的地方法规,2011年又发布地方性行业自律标准《低速电动汽车通用技术条件》,2013年6月山东省政府向国务院发出《山东省政府关于申请开展低速纯电动乘用车试点工作的请示》。

不仅是在山东,全国部分整车企业开始涉足低速电动领域。

例如,众泰去年推出了云100车型,力帆则在去年宣布斥资22亿元于河南省济源市建立低速电动基地,奇瑞以QQ为原型的低速电动eQ则已在市场上销售多年。在产品层面,奇瑞eQ补贴后售价仅5.98万元,众泰知豆补贴后控制在5万元以下,而雷丁D70的售价在4-5万元。

一些地方政府更是对低速电动企业网开一面,河北邢台市正式给低速电动汽车发放上路牌照。根据《邢台市低速电动汽车登记规定》,低速电动汽车是指以铅酸电池、锂电池等为动力,最大时速不超过60km/h的四轮纯电动轿车和电动货车。而这类车邢台市民只需进行相关申领即可以申领牌照上路行驶。

如果从销量数据看,谁也无法否认低速电动在国内市场具备顽强的生命力。因缺乏统计口径,据不完全统计,2014年仅山东省一地就生产低速电动车多达40万辆。究其原因,在于低速电动车价格便宜、使用方便、不用上牌照、甚至无驾照也可以驾驶,这无疑满足了广大三四线城市及农村居民的出行需求。

不过,业内对于鼓励发展低速电动车姿态褒贬不一。

日前在北京召开的中国电动汽车百人会论坛上,有专为低速电动车开辟的分论坛,支持派与反对派再次老调重弹:支持派主要从市场角度,认为低速电动车市场前景广阔,应疏导而不是封堵;而反对者主要从安全与技术角度考虑,认为其质次价低,安全及环保隐患极大,应摒弃。

然而没有谁能否认当前低速电动车发展的火爆:百人会甚至制作专业报告来统筹规划国内低速电动车发展的路径,希望通过报告来向相关部门要政策。中汽研中心主任赵航曾对记者疾呼:“我们的交通组织、交通工具的衔接不配套,逼着这些低速电动车生产出来,逼着他们有市场。”

论坛现场中国工程院院士杨裕生就接连发问:“各部委制定鼓励开发面向广大消费者的新能源汽车产品政策了吗?各部委认真研究电动汽车市场了吗?低速电动车的标准为何迟迟不出台?为什么外国的交通管理部门能够管理低速电动车上路行驶,而中国的交通管理部门不能?”

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