政策纠偏 向快充纯电动公交倾斜

第一电动网 综合报道

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日前,工信部公示了新能源汽车推广应用示范城市(群)新能源汽车推广和配套政策出台情况。今年前九个月,39个推广应用城市(群)完成的推广量仅为目标量的11.49%。各界一致认为充电桩建设滞后是新能源汽车推广最大的阻碍因素。近日,四部委出台《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》,中央财政拟安排资金对新能源汽车推广城市或城市群给予充电设施建设奖励。

笔者注意到,补贴城市或城市群设定了新能源汽车推广数量最低标准,推广数量以纯电动乘用车为标准进行计算,其他类型新能源汽车按照相应比例进行折算,插电式混合动力乘用车与其的折算比例为1∶1,而插电式混合动力客车、纯电动客车以及钛酸锂等纯电动快充客车与其的折算比例分别为5∶1、12∶1和20∶1。

从折算比例可以看到,公共交通领域车辆折算系数比较高,这贯彻了公交优先战略的指导思想。钛酸锂纯电动快充客车的折算系数最高,这体现了鼓励发展快速充电的纯电动公交车的新导向。据笔者了解,钛酸锂等快充纯电动公交车具有许多优势,更适合新能源客车的大面积推广。

首先,快充模式可降低公交企业采购成本。一辆12米的磷酸铁锂纯电动公交车价格高达200万元,尽管钛酸锂、多元复合锂的单价高于磷酸铁锂,但是电池数量仅有磷酸铁锂的1/3,纯电动公交车少装电池后,总体成本反而能降低40万元~60万元,从而大幅度减轻地方财政压力。

其次,钛酸锂、多元复合锂的循环寿命几乎与公交车报废年限一致。钛酸锂、多元复合锂的循环寿命超过2万次,能够使用6~8年,公交企业不会陷入电池衰减后车辆不能使用、更换新电池的费用超过传统公交车的尴尬境地。

最后,快充模式大幅度缩短纯电动公交车的充电时间。配装钛酸锂、多元复合锂的快充纯电动公交车每次运行回到场站,只需花费10分钟就能充满,对公交车的运行、调度影响非常小。以往,纯电动公交车为了运行需要,普遍配装能“跑”200公里的磷酸铁锂电池,但需要长时间的补电才能完成一天的运输任务,过长的补电时间会导致公交车队有时出现无车出勤的现象。

由于第一阶段示范推广快充模式15万元的定额补贴,与磷酸铁锂最高50万元的补贴相差甚远,加上地方政府1∶1的配套补贴,两者差距更大,公交企业依靠油电差价获得利益收回投资的周期太长,甚至无法收回投资。目前除了重庆大规模采用快充纯电动公交车,其他示范推广城市极少购买。

充电设施建设奖励办法,折射出政府积极发展快充模式纯电动公交车的新导向,说明相关部门已经认识到以往政策存在的不足,相信快充纯电动公交车的补贴政策修订也将是早晚的事。

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