探访50个快充点 消费者诚意建言北京快充桩建设

世纪末的魔法师

【第一电动网】(特约作者 世纪末的魔法师)北京快充桩全探寻已经进行了多次,也先后发表了三篇探寻文章(1.超全超细超周到 江淮iev4热心车主实地全景测试北京快充网、2.终极指引 江淮车主实地全景测试北京快充网续篇、3.推荐地图持续更新 江淮车主实测北京快充网络第三波),截止目前已经将北京充换电管理平台所标示的地点和其他部分暂未列入平台的地点探寻完毕,我再次感谢第一电动网、广大车友与网友的大力支持,让我能够坚持完成这个探索并不断更新快充推荐地图。当然相关部门、快充桩厂商与部分汽车厂商的在文章发表后的不断完善也让我和广大关注快充桩建设的朋友对未来的期待更加乐观。

北京整体快充桩探寻和快充地图的大规模更新暂时告一段落,在年底到来前应该不会有更新,趁着这个时间间歇,我希望通过这篇文章把我发现的问题和思考总结分享给大家,提出一些我的建议和想法。文中部分内容的很多相关资料也已在之前的文章中表述,不再进行更多文字说明。(本文除特指慢充桩外,其余所有的充电桩、快充桩及桩的表述均指快充桩,北京充换电管理平台指的是北京智能充换电管理服务平台:http://www.evehicle.cn)。

一、总体情况与问题

1.数量似乎可观,但质量一般

我的整个探寻共到访了50个地点,其中包括北京充换电管理平台上显示的46家,从数量上看是可观的,如果简单的以每个地点有两个快充桩来计算,最少有100个快充桩,实际数量更多。虽然数量不少,但是如果细看质量,“未安桩”(包括无法获知的、安了后又不存在的)有11个地点,占到22%;安了桩不能开启使用的有15个,占到30%;快充桩可以使用(不论能否充电成功)的有24个地点,占到48%。这些统计数据可能稍有误差,但总体影响较小。

从以上数据看,能够使用快充桩的地点不足一半,如果再加上部分地点被占用,部分地点的部分快充桩有故障,实际上能够使用的快充桩数量和快充地点又有减少。用数据说话,凸显出充电桩的使用环节问题严重。

2.充电地点分布不均

首先,整体充电地点分布不均,简单地以东西长安街为横轴,以中轴线为纵轴(即使因北京各方向发展不均衡,将横轴往北或向东平移几公里左右,大体结果基本没有变化),得出以下数据:

总地点数

占全方向地点数比

总经销商地点数

经销商数占总地点数比

总可用快充数

经销商可用快充数

经销商可用快充数占总可用快充数比

西北方向

17

34%

11

65%

10

6

60%

西南方向

9

18%

9

100%

5

5

100%

东南方向

12

24%

9

75%

3

3

100%

东北方向

12

24%

8

67%

6

5

83%

全方向

50

100%

37

74%

24

19

79%

西北方向的充电地点比北京市其他方向多出很多,西南方向分布相对较少,经销商所设充电设备占绝大多数,同时从可用快充装置看,依旧是经销商占绝大多数,非经销商可用快充地点仅有5家。

总五环内及邻近地点数/经销商数

总可用五环内及邻近地点数/经销商数

总四环内及邻近地点数/经销商数

总可用四环内及邻近地点数/经销商数

总三环内及邻近地点数/经销商数

总可用三环内及邻近地点数/经销商数

西北

14/8

8/4

11/5

6/2

3/1

2/1

西南

6/6

3/3

3/3

1/1

0/0

0/0

东南

7/6

2/2

5/4

2/2

1/0

0/0

东北

6/5

3/3

0/0

0/0

0/0

0/0

全方向

33/25

16/12

19/12

9/5

4/1

2/1

其次,北京城区内的快充桩分布,不管从各方向的数量还是使用情况来看都非常不均匀,而且快充地点基本以经销商占绝对优势。三环附近及三环内(除西北方向外),其他方向没有可以快充的地点。四环附近及四环以内,快充地点的分布以西北方向为主,其他方向较为稀缺。五环附近各方向均有少量快充快充地点。

是不是有些惨不忍睹?数据很清晰,不多说,期待充电地点的充实均衡局面早点出现。

3.不完全靠谱的平台信息和部分太乐观的媒体信息

先说说北京充换电平台,因为我的探寻基本都是以这个平台(http://www.evehicle.cn)为依据,所以和它的“感情”很深,表面看着挺好,但是内在却有好多不靠谱!

先从充电桩的数量说起,光是快充桩数量一项就有十余个地点的显示与实际不符,还有信息录入错误,例如地址、店名等,以及明显的位置标注错误……就不一一指出了。我的此前的系列文章说的已经很全。知错就改善莫大焉,不过现在看来这个平台就是死活知错不改,更郁闷的是,我突然发现,这平台还把原来的北京电科院地点悄无声息地不明不白地的给删掉了,由此看来并不是没人管,但是既然管了倒是应该多得数不清的错误信息给改了!伤心,到现在依旧如此……

第一电动网新闻图片

说到这,我又想到一件事,在北京市电动汽车充换电管理平台发现有个信息公告部分,写着北理工充电站电动汽车充电免停车费,之前听很多车主说过,非某品牌电动车是依旧收费的,所以正好过去就准备试试看究竟。9月22日下午,我驾驶小电动车再次来到北理工,自动识别车牌的系统就直接进去了(我在想怎么提前和门卫说明?和哪个门卫说明?是门卫还是收费员?是进的时候提前说明还是结费的时候提前说明?没多想因为走的口是单进的口,所以就直接开进去),1小时左右时间出南门,提示收费10元,告知收费员为电动汽车来这里充电并出示行驶本和充电卡,被告知非某品牌车辆是要收费的,再次要求收费员去问下负责人,收费员通过对讲机与某位负责人沟通后依旧要收停车费,我再次申明,这是科委和网站发的信息,电动汽车充电在这是不收费的,让她再和对讲那边确认,收费员再次对讲得到同样要收费的答复,遂将笔纸交予收费员要求其写出对讲那边对收费提出肯定答复的人的具体姓名和所属部门,后交完10元停车费离开。这个事情我也不想多说,再说就上纲上线了。哎,综上所述,平台发布的信息也不很靠谱,不多说它了,有则速速改之吧。

第一电动网新闻图片

再说说部分媒体的信息,说起北京充电桩的建设,网上一搜看到的都是一片大好前景,如何规划多少时间完成等,尔后有部分媒体做了些调查,发了些对于现实快充状况问题的呼声。再怎么说也要感谢你们的付出,不过我是希望在不断跟进政策的同时,看看这些规划、政策到底落实了多少,更多的反映车主真实的体验和真实的呼声,更多的将现状问题揭示出来,督促政策落到实处,我们才真正能从中受益。

4.电桩电卡有些闹心

话说在整个探寻途中被电桩和电卡刁难了诸多次,本人现在配备电卡三张,之前电卡被锁了三次。不过在厂家整体更新了电桩之后,被刁难的次数明显减少,不过很多车友一不留神就中招了。

闹心有三: 第一、国网快充桩的系统问题,要是未结算走了,你的电卡就被锁了,除非找到最后一次的电桩补充结算,要不就用不了了,同样还有金额不足一元电卡也会被锁,然后就得呼叫华商三优给你解锁去,营业厅是不管用的。当然这些是主要的问题,还有一些琐碎的小问题就不多说了。第二、电桩坏的很多、有很多个充电地点的部分快充桩经常出现问题,有的也干脆没法用。最近去了几个地点充电发现这个问题,厂家也多次派人修了,但是问题还是不断。第三、电卡不统一,话说北京的桩越来越多,但估计这卡也得越来越多了,虽然主流的大部分电桩是那种北京电动汽车充电卡,但暂时还有小部分不同,例如高速路快充桩是另一种非接触式的,普天公司也建了某经销商的快充桩和自建了几个快充桩,照此发展,电卡要不止一张了。

问题就大体说到这,而通过这些探寻再加上与网友、车友及部分相关人员的了解,总结了下一些建议和想法给大家:

一、给某某们的某些建议

1.决策者及落实者

就说一句话:记得说到要做到!

2.北京充换电平台

作为获取北京快充地点的基本唯一平台,希望平台的管理者或者其主管部门能够重视这个平台,把那些大量的错误先改正,要发布的信息确认好了之后再发。暂且不说你的数据来源是哪里,不管是从什么渠道获取的信息,在发布前先确认下是否属实,在撤掉信息时希望给大家提醒并说明,不要悄无声息的,弄得偷偷摸摸的感觉。平台是好,但是真正发挥最大作用服务于广大群众任重而道远,这就需要管理者好好的想想了。

3.经销商

我和很多朋友都在很多经销商店里快充过,但是感觉相差很大,之前的数据也能明显的看出来,现在的快充还是以经销商为主的。不过再细细看这个数据,大家更能发现里面的故事。

安了快充就让它能用:有些话不用多说,为什么某两个品牌的经销商八成以上地点都可以使用快充,而为什么某些品牌的快充安了之后用不了?也许会说什么电容不够等等一系列原因,我认为更主要的原因是态度问题,怎么那两个品牌的经销商能做到你却做不到呢,这么干的结果伤的是你的车主的心,伤的是经销商的口碑,提升的是那些做到好的品牌和经销商的口碑,该怎么做都很清楚,就是做与不做的问题。

别光顾着卖车,先弄弄自家的桩:有些事情不得不说,如果要卖车,先把自己家的不管是慢充还是快充桩安好再卖车,最有甚的快慢充都没安。既然代表着品牌,买车时候也带着什么什么承诺,而自己的表现就在让消费者质疑你的诚意。承诺万千不如来些实际,也给车主提供一个最后的避风港。

别藏着掖着你家的快充:都不说快充桩是否是经销商自己掏钱买的,再不说所谓的还没安“回表”直接走你家电费能走多少,卖出一台车能挣多少你心理最清楚。咱来点风度行不?既然桩都安了用就用吧,几万的东西就别放在那望天了,不用的话指不定以后想用都用不了了。快充那点电费还能把你家弄倒闭了?互相对比对比看看吧。

提供的不仅是快充桩,更是无形的品牌服务宣传:充的不仅是电,更是充进车主心里的品牌口碑形象。现在的新能源车主身边会更多的产生新能源车购买者,现在的新能源车主在未来的几年后又更会成为新能源车购买者。不多说了,到此为止。

4.快充桩厂家

就说说改进吧,首先国网桩那个快充的系统和快充桩的稳定性还是需要改进的,尤其是系统不能联网补充结算造成锁卡的问题等等,既耽误车主又无形增加厂家人员的工作量,还有就是提高快充桩的稳定性,稳定性提高了,出现问题和故障的几率就变少了,快充桩的效率就更能提高。

5.对号入座者

统一的电动汽车充电卡:在之前的问题里已经说到了,随着发展,越来越多的问题更会凸显出来,所以要在问题出来前解决掉。能否把充电卡做成就像公交一卡通、ETC一样,虽然快充桩所属的快充厂家不同,车主只需要往一张卡里充钱就能用,具体怎么分配结算就是后台系统的事情了,车主最终收获便利。

宣传和实际要一致:就事论事,不管是厂家、经销商还是决策者,不要为了发展电动车、卖电动车去夸大宣传,要怎样怎样建多少什么的,现在现实与宣传不符,还是那句话,伤的不仅是消费者,更是你自己。还望立足实际办实事。

二、我对快充桩建设的一点看法建议

1.快充桩建设的定位要准确

对于快充桩建设的定位,也许我提的看法并不是所有人都认同,但还是要表述出来。现阶段,电动汽车的发展还是要以家里、单位、集中地点的公共充电站等地点慢充为主,快充为辅,且快充地点不宜过多,每个快充地点的快充桩数量也不宜过多。简单说,快充桩是作为城市内行驶没电应急,巩固与部分扩大现有电动汽车行驶范围的工具,而不要把它当做慢充桩一样进行定位建设。从购买成本上说,一个快充桩的购买成本能够顶上10个甚至10个以上的简单慢充桩,建不必要的快充,不如多建些、多提供些特定地点急需使用的慢充桩。

所谓城市内行驶没电应急保障和巩固与部分扩大现有电动汽车行驶范围的工具,是指市内(包括区县城区)的快充桩是巩固和保障车主在城市道路内可以充分行驶的,同时兼顾部分车辆没电进行应急补电;部分扩大现有电动汽车行驶范围是指通过北京市界内部分关键点来一定程度扩大电动汽车的行驶范围,保障市郊与部分特殊路况能够通达与返回的,也可以简单表述为满足市郊旅行及近邻城市往返。

2.先顾好实际,再进行覆盖

直白的表述就是先把必要建的建好,再进行覆盖区域建设。以现有快充设施的存在情况为例,我认为实际就是先把二环、三环与四环附近至少各个方向建好一个公共快充设施,各郊区县至少保障一个公共的快充地点,主要高速路六环外的服务区至少有一个建成充电站,这个就是实际,在短时间内让电动车主至少在各个方向的不远距离可以快充。等做完这些,一张大网的轮廓实际已经呈现,再有步骤的进行所谓“几公里充电圈”建设,不要过早的追求覆盖,现在的状况就是青黄不接。

3.利用好庞大的公共服务部门窗口单位

如果说机关大院建设的快充桩不让进有情可原,那在各级公共服务部门窗口单位建设快充桩就不会出现这些问题。举两个例子,仅各个电力(供电)营业厅的存在覆盖范围就已经很广了,如果要加上各级街道办、镇政府、乡政府的服务中心(更不用提更多的社区居委会、服务中心、服务站等),这样的覆盖应该说已经不少了,根据实际情况择取部分地点安装,就能达到一定覆盖率。当然也许存在车位紧张等问题,我想说保证有一个车位与一个快充桩应该不是难事吧,当然了,有些电力营业厅门口已经建立起来了充电设施,只不过现在看它的作用就是个摆设。

4.迎送车友们市郊京外

首先说说市郊,就像第一点提的一样,近郊如果可以保障,那电动车在北京市的作用范围又会有很大提高,电动车的推广也能够更好的进行。打开北京的地图或者度娘一类的找找市郊区及旅游的地点就会发现,一般来说现有电动汽车的里程能够单程到达或者仅能够单程达到,如果开电动车过去就会有很多麻烦(找地方充电等),但是如果到达的中途或者目的地点附近存在快充点,就能有效解决这个问题。举两个例子,以北六环外的宝马运通嘉宝4S店来说,起到的作用是很大的,出行或者出游往返怀柔及密云基本不用担心,再以房山高超汽车荣威4S店来说,同样出行或者出游往返房山或者近临城市都可以放心一些,当然这两家快充设施存在着不可避免的问题,就是店家下班之后可能无法充电,而且不是长久之计。

再说说京外,看看地图就可以发现,其实在北京的部分方向,出京后不远就可以到达相邻城市,如果在邻近市界的高速路服务区或者其他地点建设快充桩,电动汽车能够通达的地点就会更大。再提两个例子,如果在采育附近完善好充电站(现有的没法用)往返的幅散范围,就能到达廊坊、天津武清,单程的话能达到天津市区甚至更远。如果在琉璃河附近建设好充电站,往返的辐射范围能到达高碑店、涿州,单程能到达保定市区、定州附近甚至更远。

5.利用好庞大的信息资源,更科学的建设快充桩

从现阶段来说,各个车企在后台都有对每辆上路的电动车进行实时监测,而根据北京的要求,监测数据不仅包含各个指标,还包括定位信息等数据,如果将这部分数据充分利用起来,就能对快充、慢充的建设提供不少科学性参考。例如大部分车辆的充电地点、充电时间、活动范围等,再根据这些数据的分析得出怎样建设充电设施,得到的利用率更高、哪些地点需要建设哪样的充电桩等。数据如果不用就会沉睡在那里,而更好的利用则会使充电桩的建设更加科学。

6.开门听听意见,主动了解真实情况反映

开门听听意见其实就和名字一样,开一道门让大家的意见进去,决策者和实施者不要闭门造车,了解大家的需求和想法才能使建设的充电设施物尽其用。一个邮件地址、一个公共留言平台就足矣。坐等意见上门并不是最佳办法,而主动去了解真实情况反映更好,而且并不难。各家经销商都对车主信息做过登记,有时候一个电话就能听到最真实的声音,再包括现在部分协会组织也在开展调查,要把这些信息真正利用起来。

从上述的几点意见上看,不可否认存在着部分充电站会存在利用率不高或者高低峰落差较大的问题,这也是难以避免的,需要相关决策者和落实者去考虑这个问题,找到合适的解决方案,不要过于追求平衡或盈利,也不能不去追求平衡或盈利。

文章的最后,借用某家的广告语“相信美好的事情即将发生”,也希望不要让大家失望。也给广大车友嘱咐两句,希望车主朋友们找好固定的慢充地点,出行前提前规划好行程,非必要不进行快充,也祝大家用车一路顺风。


作者系一位热心的北京电动车主,第一电动网谨此对作者的辛苦寻访的详细快充网络报告表示感谢!

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