中兴跨界汽车充电生意 襄阳示范线探索商用模式

每日经济新闻 孟庆建

“我们正在一个全新的蓝海里快速划船。”中兴新能源汽车公司副总裁田锋如此形容无线充电技术的发展速度。9月17日,中兴参与的国内首条大功率无线充电公交商用示范线在湖北襄阳启动;10月23日,中兴通讯与成都客车联合推出全国首个无线充电城市微循环公交解决方案。作为国内通讯行业龙头的中兴开始涉足大功率无线充电技术的研发和商用,引起市场对无线充电技术投入商用的关注。

田锋还表示,不久将在多个国内城市效仿襄阳推出示范线,“借助国家电网向社会资本开放电动汽车充换电桩设施市场,中兴有机会介入运营市场。”

不过,迈出第一步之后,中兴无线充电运营商的商业模式仍在“摸着石头过河”,新能源汽车行业阻力重重的大环境下,独立商业化运营也面临不小的阻力。

欲抢占大功率充电标准

襄阳示范线是大功率无线充电技术在国内首次投入商用,同时也是中兴通讯M-ICT战略下,CGO实验室历时三年进行项目孵化的重要蓝海战略拓展项目。2014年7月1日,中兴通讯正式成立了中兴新能源汽车公司,以控股子公司形式运行,注册资金5000万。田锋对记者介绍,目前子公司团队已经近100人。

无线充电技术在手机等电子设备领域的应用已不新鲜。行业逐渐形成了磁感应技术代表的WPC、PMA,以及使用磁共振技术的A4WP三大标准。中兴通讯曾先后加入了WPC和PMA两个联盟阵营,但大功率的无线充电技术尚无大量应用。

“因国际国内涉足企业甚少,目前没有因市场竞争出现行业标准,很多公司并不看好这个技术,主要原因是考虑到成本、效率以及安全性问题,产业化前景难以预期,当这些问题一一被克服、完善,该技术对现有市场是颠覆性的。”田锋同时表示,中兴随即将开展由中国主导的无线充电标准制定与推进工作,推进中国大功率无线充电标准发展。

事实上,在无线充电技术布局较早的科技公司高通,目前已经拥有电磁感应技术和磁共振技术两种制式的标准。在大功率无线充电技术标准的争夺上,联手宝马刚刚推出无线充电汽车的高通将是中兴可预见的对手。

专家:安全性乐观

据行业专家介绍,量化评价无线输电系统的指标主要是输电功率、输电效率和输电距离数据,奇瑞、比亚迪、宝马、特斯拉、沃尔沃很早就开始了无线充电技术的研发立项,但受制于上述因素,除了宝马展示的i系列概念车之外,暂未有家用汽车领域商用推广。

但无线充电技术在公交市场应用已有先例。2013年8月,韩国鱼尾市投入使用了可以在道路上一边行驶一边充电的无线充电公交车。2014年2月份,伦敦交通局主持投入使用了全球首款真正意义的无线充电公交车线路。在充电技术上,中兴与东方汽车示范的线路和伦敦交通部组建的项目有类似之处,均采用了定点充电的方式,更加节约成本。对比三条线路,承担了该项目核心技术之一——功率变换技术研发的南京航空航天大学航空电源重点实验室陈乾宏教授介绍,在输电功率、效率、距离三个考核指标方面,襄阳示范线技术指标处于领先地位。

除了硬指标上的超越之外,中兴无线充电解决方案搭配了智能识别和自助支付系统,车辆充电板和接收设备之间通过芯片加密识别,解放人力的同时,方便通过网络传输技术完成电子支付,并保证设备安全。

对于安全问题,陈乾宏表示,这种电磁感应式的充电技术,传输频段在100k左右,辐射指数不算太高,传输磁场本身是约束的;为进一步保障安全性,在每一部车载无线充电设备上,都加设了磁场屏障设备,相关指标完全达到安全标准,项目组随时保持安全技术更新。

有望在多城复制

田锋对记者表示,第一条示范线开通之后,有十几个城市的负责人相约来考察。按照中兴事先规划,将在襄阳开展“点线面”的逐步测试,年内覆盖襄阳主要公交线路,“现在看来速度有可能加快,预计不久将在多个城市复制襄阳的示范线。”

无线充电技术比有线充电桩具备哪些优势?这是中兴通讯开通国内首条无线充电示范线面对的一个核心问题。综合中兴通讯对大功率无线充电的描述,无线充电解决方案优点总结为:站不征地、车不增负、充不动手、路不白跑、电不过放。

那么建设一个大功率无线充电设备需要多少成本?田锋介绍,相同功率的设备相比较,无线充电设备建设成本大概是有线电桩的2~3倍,但拥有成本只有传统有线充电与换电的十分之一。田锋分析道,“按目前的充电站建设成本来看,在免费获得充电站建设用地的前提下,需要投资约2000万元建设一个充电站,大约配8个左右充电位,按照每个充电位1:5的使用比例计算,一个充电站每天能充40辆汽车。而用无线充电技术,用2000万的投资,在不征地的前提下可以建80个无线充电位,每天可以充400台车。无需人工值守,支持全自助充电服务,运营成本几乎为零,彻底改变现有的充电TCO(Totalcostofownership)结构。”

行业人士分析,无线充电解决方案或许可以作为对有线充电桩的有益补充。另据记者调查,发展电动汽车还面临着充电站过于分散,容易造成管理运营成本高、效率低的局面出现。此外,深圳巴士集团副总经理桂天骄表示,由于车内设有充电装置,每辆纯电动公交车牺牲了20%左右的有效载荷,导致纯电动公交车运力大打折扣。

田锋分析,达到一定覆盖程度之后,无线充电技术可以使电动公共汽车省去一半以上的电池负载量,不仅可以实现成本上的大幅节约,更能有效提升公交车运力。

新技术推广问题重重

作为通讯设备领域的行业巨头,中兴希望借助无线充电技术,切入电动汽车充换电桩运营商市场。中兴集团董事长侯为贵对新能源汽车公司的寄望是“再造一个中兴”。

和这一战略密切相关的是,部分充电市场向社会资本的放开。2014年5月底,国家电网公司正式宣布向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电桩设施两个市场。

田锋表示:“中兴研发无线充电设备最初规划向充电运营公司进行销售,随着充电市场向社会资本开放,我们看到了介入运营的机会。”

事实上,记者注意到,由于中兴通讯推广的无线充电技术需要对车辆进行改造,将对车辆成本结构造成一定的改变,甚至是对新能源汽车上下游利益结构的触动,因此更大难度是整合车企。田锋表示,“已经和国内多家大型车企开展过技术测试,何时推、推不推出安装无线充电技术的车型要看企业各自的判断。”

据中兴新能源汽车总经理冯海洲透露,除了东风汽车和蜀都客车外,公司目前还与宇通、北汽、长安、奇瑞等厂商展开合作,推广无线充电。

不过,深圳力能加电公司总经理施忠泽接受记者采访时表示,新能源汽车发展过程中标准化建设缺失是亟待解决的“拦路虎”之一,“电价标准不统一,通信协议相关标准不统一、全国计费系统也没有统一平台、各地政府参与定价方式不尽相同,同时大规模建设回报周期很长,社会资本进入充电桩行业面临问题很多。”

此外,施忠泽分析,比较有线充电和无线充电技术的成本,不应该简单地计算设备成本,充电设备成本要计算到产业链上,比如无线充电技术对汽车的改造等很多成本是不可预见的。“目前来看,对公交车来讲,可能是比较划算的设备,如果在家用汽车领域推广,目前还应该持比较谨慎的态度。”

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