电动汽车推广:城市政府需警惕四大风险

第一电动网 谢子聪

【第一电动网】(专栏作家 谢子聪)距离2015年底的时间所剩不多了。参与新一轮电动汽车应用推广的八十多个城市政府,不仅面临着完成推广“数辆”的问题,还面临着所选择的商业模式,是否是“可持续”发展的大事问题。

事实证明,如果城市政府在推动电动汽车商业化事业上,不遵守“产业创新”的原理,不尊重产业系统产品技术现状与市场的规律,不重视电能供给的城市建设业态,不正确选择好城市商业模式,在未来几年里,将会遭遇“近期、中期、长期”三个阶段的麻烦。

所谓近期麻烦,是指车辆价格高、续航里程短、充电时间长的“商业软肋”,让更多的老百姓望而止步,完成“数量”达标存在问题;所谓中期麻烦,是指在政府补贴“诱惑”驱动下,近期部分购买了电动汽车的老百姓,会因动力电池寿命与整车寿命不一致的客观现实,遭遇“再购电池”问题而“发怒”;所谓长期麻烦,是指城市政府耗费数年时间和“十亿级”补贴资金及资源,换来城市电动汽车商业化发展不可持续的“悲剧”。这种“赔本赚吆喝的买卖”对城市政府来说是决不想干的事。

城市政府之所以愿意拿出财政资金补贴,孵化推动本地区电动汽车商业化发展,目的是想通过辖区产业的可持续发展,即解决城市汽车排污“霾”的问题,又拉动本地经济发展,还能提供更多就业岗位。

显然,实现这一愿望的主攻目标,是将排污巨大的出租车,和数量众多的私家车更换为电动乘用车。然而,在没有国内外成功商业模式可复制和动力电池技术“暂时不称职”的现实面前,城市政府只能面临二个选择。

一是继续选择西方和其它城市不成功的商业模式道路,冒着“十亿级”城市资源和财政补贴“打水漂”的风险,盲目随大流推广。

二是选择弄清产业发展科学规律,做好自身功课,完成“城市顶层设计”,创新构架城市可持续发展平台,做中国电动乘用车商业推广成功的楷模城市。

我们必须明白,电动汽车首先是一个商品,其次是一个环保产品。城市电动乘用车商业化成功与否,关键在于城市推广所选择的商业模式。而选择的商业模式是否正确,关键在于它与传统汽车全生命周期中的“购买价值,使用价值,二手车价值”三个环节的对标条件。

参与推广的城市政府,如果不从电动乘用车商业生命周期,以及不尊重动力电池技术的现状,没有论证好城市推广的商业模式,就冒然推进电动汽车规模化的市场发展,将会在2018-2020年期间遇到“四大”商业风险。

风险之一:车辆难有市场——近期风险

城市政府如果选择捆绑电池的“车电销售”商业模式,将会遇到“购买环节”的市场滞销风险问题。

由于电动乘用车多了一块价值不菲,且寿命比传统汽车短的动力电池,在与燃油汽车商品价值对标条件下,城市选择的这种商业推广模式,会遭遇“产品价格高、续航里程短、补能时间长、电池需再购、无旧车价值”五大市场推广难题。

事实证明,车辆产品的“五大”市场推广难题,所引发的“用户购买恐惧”情况,让一些“财力不俗、激情澎湃”的一线城市政府,在巨额补贴和施以“不摇号购车”的诱饵下,历经了四年的“市场感情”折磨,也无法启动市场。

可以想象,当国家和城市政府在2020年后停止补贴,按这种模式推广的电动乘用车,在车辆产品销售价格难以下降的现实面前,其市场销售前景一定不会乐观。参与推广城市政府如何应对这种风险?

风险之二:动力电池商业模式——中期风险

忽略动力电池生命周期比整车短的技术特性,错误选择将动力电池销售给用户的商业模式,在未来几年内,会给城市电动乘用车商业推广带来“电池维护难、电池需再购、使用成本高、废旧回收难”等诸多风险问题。

众所周知,车载动力电池,是由成百上千支具有电化学特性的电池单体群,与电子芯片元件组成的BMS管理系统等构成,随着时间的推移,其自身内部的化学反应和老化现象品质会下降是基本特性。

笔者曾向多位动力电池专家学者请教问:手机和笔记本电池使用时间超过五年吗?答案是:没有。再问:那么,一组全新的动力电池,假设不使用,放置十年后的性能会怎样?答案是:没有人回答!

大多数整车企业(除了比亚迪外),均不是动力电池产品的专业生产商。几乎所有车企都没有在自身车辆产品上,规模化进行过5年以上工况条件下的动力电池寿命实验。在没有科学的数据支撑下,从何谈“保电池寿命”的问题。

显然,在现有技术条件下,把由众多电芯和电子元件组成的动力电池,放置在工况条件极其恶劣的车上大规模地运用,其生命周期能熬过十年春夏秋冬考验的可能性很小。

由此推断,用户购买的电动乘用车所载动力电池的生命周期,一定会比车辆本身寿命要短。因此,用户在购车后的四、五年时间内,会遇到花费数万元“再购电池”的问题。当老百姓面临“再购电池”时,一定会把矛头指向政府。因此,城市政府将会面临“公信力质疑”的巨大风险。

风险之三:基础设施城市建设业态——商业根基风险

城市充换电基础设施是一个“百年大计”的工程。电动汽车“使用环节”的充换电服务,是否“方便快捷”与完善,是老百姓购买产品决策的重要依据。如果单靠满地建上数万个充电桩,就能够推动电动乘用车商业化大力发展的话,美国、德国、日本等西方国家还会等我们吗?恐怕它们早就搞起来了。

围绕电动汽车商业化发展,是“先卖车还是先建桩”的问题,存在着不少争论。为此,城市政府要高度重视:专业运营商和所建设的充换电基础设施业态的重要性。要警惕部分城市推出的“买车送桩”和“无专业维护”的基础设施模式。这种模式会对城市电动汽车商业化可持续发展的影响非常大。

笔者通过对电视机、手机、电脑等诸多“产业创新型”行业的商业推广案例进行深入研究发现,几乎所有这类行业在产品商业推广前,都是首先建设好城市完善的基础设施,给购买产品用户提供一个“方便使用”的基本条件,为产品市场销售奠定好基础。边卖产品,边提供使用条件的做法,是一个违背产品商业原则的行为。

试想如果没有城市完善的电视信号发射与接收基础设施,谁会买电视机,看雪花啦?如果没有城市完善的手机信号发射与接收基础设施,谁会买手机,听忙音啦?如果没有城市完善的互联网平台,谁会买电脑,当计算器用啦?同样,传统汽车也是如此,如不先建好“方便快捷”的城市加油站网络,它能够顺利发展吗?

城市发展电动汽车,绝不是为完成“几千辆”的任务,而是希望在未来5-10年,能供发展几万辆、几十万辆。我们可以试想一下:当一个城市建设好几万或几十万个充电桩后,如果没有专业运营商的常年维护,这些充电桩在经受数年的风吹、日晒、雨淋后,风蚀、老化、磕碰等会引出多少“人间故事”。更何况,充电桩5-6年的寿命到期后,在没有运营收入的条件下,谁来负责掏钱更换?

从能源补给点的方便性来看,给电动汽车用户安装一个充电桩,来对标燃油汽车“全城全网”业态的加油站网络,显然是一个“冰火两重天”的对照。从能源补给的快捷性来比较,3-5分钟加满一箱油,与6-8小时充满电池电,根本是考验用户的忍耐力。显然,今天的中国人花得起钱,但受不起罪。

更重要的是,城市充换电基础设施,是用户判断电动车辆“正常使用保障”的依据。因此,没有专业运维服务的 “城市充电桩业态”是可怕的事。

风险之四:补贴策略与企业财务盈利——长期风险

推动电动乘用车商业化发展是一个系统工程,需要依靠产业链的整车企业、动力电池、运营商“三驾马车”共同努力,才能形成电动乘用车商业链闭环。显然,电动汽车的“购买价值”由整车企业提供;“使用价值”是由电能供给公司提供;“二手车价值”是由整车与能供企业共同提供。因此,城市政府的补贴孵化政策,一定要按照整车企业、动力电池、电能供给三个环节的企业财务盈利模型来制定。

如果城市政府在补贴孵化策略考虑不周,几年后,参与城市电动汽车推广产业链中的每个环节的财务出现“断档“风险,整个产业链就会断裂,城市政府的巨额财政补贴就会打水漂。到那时,城市政府将会吞下自酿的“苦果”。

创新政府推广策略,完成城市顶层设计

论城市经济实力条件,论城市购买能力,任何城市都比不上北上广深杭。这些城市经过近四年的“十城千辆”示范推广,现今任处在努力探索新型商业模式的进程中。

分析这些城市无法市场化的原因,主要在于所选择的“车电销售加充电桩”模式。该模式致使销售环节的整车企业的“车价高、续航短”问题,无法为用户提供“购买价值”;而使用环节的能供企业存在“充电慢、网点少”问题,加上动力电池技术带来的“寿命短、成本高”等问题,无法为用户提供“使用价值”;继而整车与能供企业也无法共同提供“二手车价值”。因此,城市政府如何选择能够解决“软肋”问题的商业模式非常重要。

对城市政府而言,评判城市推广商业模式正确与否的标准要立足在二个核心点:一是电乘车要能够规模化卖出去,二是在一定时间内停止补贴后,城市选择的推广模式可持续发展。能够满足这二个核心问题的商业模式,就应该是城市政府要选择的商业模式。

对于经济实力有限的其它城市政府来说,如何用好城市政府资源,如何防止政府补贴打水漂,如何在没有“可复制模式”的现实面前,从电动乘用车商业化发展的复杂问题中,“抽丝剥茧”梳理出它的客观规律,创新完成城市顶层设计,创新城市的推动方式,率先成为中国电动乘用车商业化推广的楷模城市,是城市政府在行动前,必须做好的基本功课。为此,笔者建议城市政府应该按照电动汽车产业商业化的规律,重点抓好以下几个方面的事。

一是要从“技术创新主导”思维模式,转换为“商业创新主导”思维模式。以启动私人领域电动乘用车市场商业化为重心,以“夯实2015,保驾2020”为战略目标,来搭建城市可持续发展商业平台;以鼓励整车、动力电池和电能供给三大环节技术进步和标准统一为导向,完成“纵向联盟”的推广主体;以用开放辖区市场“筑巢引凤”的孵化方式为实施策略的核心,精心完成本城市的“顶层设计”。

二是要按照电动汽车“产业创新”规律,全力孵化充换电专业化运营商,让充换电基础设施建设工作先行。鼓励运营商以“不争论,建双网”的理念,为选择“充电模式”或“充换模式”的整车产品,建设“全城全网”的加电站网络和社区充电桩网络。以此打消广大用户对电动汽车“续航里程短、充电时间长”等使用不便的顾虑,为车辆产品市场规模化推广奠定基础。

建设电动汽车加电站网络,形成城市新型“离网”电能源供给体系,是一项百年大计的事业,功在千秋。在城市中心地带土地资源紧缺的条件下,如何解决城市加电站网络和社区充电桩建设落地问题,一直都考验着政府的智慧。

建议城市政府可以考虑,将及少量的城市公共绿化地,改变成加电站场地使用;也可制定将社区部分绿化地改变用途,鼓励运营商投资建设带充电功能的立体车库的政策。这种策略即解决了小区泊位紧张的问题,又可解决新老社区充电桩建设用地的难题。

三是要全力支持“电池租赁”模式,采取“车电分离”策略,为广大用户提供不用购买电池,就能获得车辆全生命期的电能供给服务。把动力电池与车辆产品分离开,打造独立的“动力电池租赁”企业,用“商业模式杠杆”,形成新的服务和盈利环节;同时配套出台孵化支持政策,鼓励更多的企业加入动力电池租赁运营的投资行列。

采用由运营商来采购动力电池的策略,即能够有效解决动力电池维护,延长使用寿命降低动力电池使用成本的问题,还解决了动力电池梯度利用增值、废旧回收管理等方面的问题。

四是要根据整车产品、动力电池和充换电运营“三驾马车”的商业化特征,分别制定财政孵化补贴细则。在目前国家部委“补贴整车”环节的政策现状下,城市政府的财政补贴部分需要创新,最好按照不同商业模式的特性,以全产业链“共同盈利”原则来设立。

孵化所有环节的企业盈利,才能保障产业商业化的可持续发展。无法帮助产业链每个环节的企业盈利的补贴策略,是无效的策略。城市政府选择的“财政补贴”策略,在推广电动乘用车发展初期,对帮助孵化各企业的盈利至关重要。因为,产业链任何一个环节不盈利,整个连环就不能够闭合。

显然,电乘车不是没有市场,而是我们没有找到符合产业现有技术条件下的发展规律与合适的商业模式。在城市政府准备进入电乘车商业化规模发展阶段前,组织相关部门认真分析各种类型的(比如笔者倡导的“裸车销售、电池租赁、社区慢充、公共快换”)商业模式之商业核心价值,厘清它在拓展私人市场方面的优劣势,完善产业发展的顶层设计,这是城市政府必须做好的功课

城市政府要切忌将补贴错给那些不具有商业价值,且属于“扶不起阿斗”型的商业推广模式。还要避免上演“2015年达标,2020年瘫痪”的悲剧。

来源:第一电动网

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