插电纯电等车型之争:需求有层次,争论无意义

天骄

【第一电动网】(专栏作家 天骄)近期,关于北京新能源汽车应否纳入插电混合动力的问题,网上争论很多,由此引发了插电与纯电之争。有人认为插电混合动力是骗补贴的,不能占用纯电车的指标;有人认为纯电动车不切实际,应该支持插电动力汽车进京。

此外,还有低速铅酸电动车是应该禁止还是支持?超级电容、锌空气电池这些非主流电动车应该不应该支持?充电桩如何建设?如何解决里程焦虑的问题……

其实,这些问题应该有一个总体的视角来审视,就是新能源汽车应该如何发展规划的问题。我们从技术、需求来做一个简单的分析。

一、 新能源汽车需求层次问题

任何消费品都是有高中低档的,汽车是这样,新能源汽车也不例外。

(一)高档车纯电插电皆可

现在热炒的特斯拉Model S(刚刚发布了双电机的D系列)。在美国的竞争对手是宝马M5,在中国因为税费和利润率定位稍低一点,但是也绝不是代步车的档次。

从实用性的角度,纯电动车因为电池的成本原因价格昂贵,需要有充电桩的停车位,有里程焦虑,不适合长途出行,作为普通家用车并不适宜。

而特斯拉在中国不是普通的家用车,而是家庭的第二辆,第三辆出行车,是车主用来显示时尚、科技、环保的。购买特斯拉的家庭经济状况大多比较好,大多也有另外燃油车用于长途出行,他们有别墅,没有别墅大多也有独立的停车位。纯电动车的缺点对于这部分高收入、已经有燃油车,有独立停车位的用户来说都不存在。

所以,对于高端用户来说,纯电动的高速电动车是适宜的。

而插电混合动力汽车,只要品牌够好,档次够高,这些用户也乐于尝试。他们不在乎油费与电费的差价,时尚环保标签更有诱惑力。

(二)做惟一代步车纯电性价比低

对代步车来说,纯电车的电池成本较高。市内代步即使只要200公里续航,也要接近30—40千瓦时电池,出厂价最低也要8万元到12万元,而一辆代步车整车不过10万到20万。

除了购车成本,高速电动车需要固定停车位安装充电桩,而在大城市一个固定停车位也要10万到20万,一线城市会更高。而插电混合动力车和普通燃油车,不存在趴窝的问题,不需要强求固定停车位。

在代步层次,电动车是家庭的唯一用车。而这辆车不能用来长途出行,甚至郊游都有里程焦虑。一旦电池耗光,充电要几个小时甚至几十个小时。

当作家庭唯一代步用车,纯电动车的实用性较差,性价比太低。即使有补贴,在没限牌的时候也卖不出几辆。

一般而言,纯电动车不适合这个层次的消费者。而插电混合动力汽车,只需要10千瓦时左右电池,保持50公里续航,上下班就可以完全电动。10千瓦时电池价格在2万到3万,对10万-20万的代步车来说可以接受。实际上比亚迪秦不算补贴也在20万以内,这还是包含了较高利润的价格。

充电方便就充,不方便可以用油,无须购买昂贵的固定车位。单位、小区、甚至路边饭店、商店拉个插座都能充电。长途跑路有加油站哪里都能去。

所以,代步层次的新能源汽车采用插电混合动力汽车更佳。在电池成本下降,补贴足够丰厚,补贴后车价与燃油车相差无几的情况下,纯电动车型也可以为部分车主所选。

(三)乡镇县城低速电动车更适宜

在主流的汽车市场以外,其实还有一个乡镇县城的电动自行车、摩托车的市场需要升级。汽车的使用成本对这些用户来说太高,锂电池的高速电动车更不可能。

乡镇县城出行距离很短,50公里续航就足够使用。如果使用铅酸电池只要几千元,这样低速电动车的成本就可以压得非常低。

铅酸电池的低速电动车价格低廉,耗电也少,使用成本极低。对乡镇县城来说,停车位远没有大城市紧张,房前屋后,住宅小区停车,然后拉个插头充电都不是太大问题。

乡镇县城的长途出行本来就依靠公共交通,低速电动车所替代的电动自行车、电动摩托车也是不能上高速的,既然根本不跑长途,里程焦虑也就不是问题。

至于铅酸电池的污染问题,可以用电池制造回收封闭循环来解决。目前铅酸电池的回收乱象是因为回收价格太低,如果低速电动车的电池采用高额押金方式强制回收,第三方收购根本没有市场。

所以,在低端市场,铅酸电池的低速电动车更为适宜。

二、 充电问题的层次问题

和新能源汽车类似,在汽车充电的问题上,实际也有需求层次的问题。我们现在的误区是过分强调高成本充电桩。

(一) 高档纯电电动车用专业充电桩解决

充电桩和普通插座的区别在于充电的速度,对于85千瓦时电的特斯拉,用市电去充,充电时间自然难以接受。即使65千瓦时的比亚迪e6用市电也不行,比亚迪官方手册给出的充电时间是38个小时。

而根据我们之前的定义,纯电高速电动车是富人的玩具,富人是有别墅的,至少也有个固定停车位,是有条件安装充电桩,也负担得起价格的。

所以高档纯电电动车就应该建设充电桩,车主提供固定车位,供电部门建设,收取一定费用,解决高层次的充电需求。

(二) 代步车充电通过智能插座解决

如前文所述,代步车用不起纯电,能用的是插电混合动力。而插电混合动力只要10千瓦时电池就够了,完全不需要昂贵的充电桩,能带起空调的市电插座能可以用。拉这种插座几乎没有什么成本,唯一难以解决的是充电收费问题。

这个问题可以用智能插座解决。以小区、写字楼、商场、医院、学校、企事业单位停车场为重点,给每个停车位配备智能插座。

插座拉线几乎没有什么成本,但是供电需要安装一个智能系统。当用户插上插头后,通过手机短信或者手机APP申请系统供电,收费从手机话费或者移动支付账户扣除,拔下插头此次充电停止,扣费终止。再插重新申请,重新计费即可。

这样,就可以把所有的停车位变成可充电的停车位,又增加不了多少成本,费效比远高于建设充电桩。

(三) 低速电动车自行解决为主

对于自动自行车替代的低速电动车,因为使用环境为乡镇县城,停车方便,充电电流也很小。所以用户可以像自行车一样自行寻找插头充电,甚至自己拆下电池带回家充电。

如果条件允许,在当地普及智能插座当然会更方便,只是会增加一些成本。

三、 新电池实验的任务由公交车承担

目前,比较成熟技术就是锂电池和铅酸电池。其他电池虽然有很美好的前景,但是目前尚不成熟。或者需要产业链支持(锌空气电池、氢燃料电池),或者还需要实验验证(铝空气电池、液流电池、超级电容)。

这种新兴、未形成产业链的电池需要集中的试验场。速度缓慢、路线固定、里程可控、停放集中的公交车无疑是最适宜的实验对象。

锌空气电池需要回收,重新冶炼,公交车只要在总站建立一个回收点就可以解决。

氢燃料电池需要解决氢的运输、储藏,公交车只需要在总站一条专用管道,或者一个储存气罐即可。

铝空气电池、液流电池、超级电容还不成熟,需要实际验证,公交车行驶路线固定,工况环境相对稳定,适合做实验。

四、 需求有层次,争论无意义

从上面的分析可以看出,其他各种技术都有其可取的一面,恰好可以适合不同的需求层次。纯电也好,插电也好,低速电动车,新技术电池也好,其面对的市场并不重叠,各自都应该有发展空间。

我们的新能源汽车战略也应该分层次,不能偏颇。不能只盯着最高端的市场需求,想着复制特斯拉,这不符合中国市场的实际情况。

目前,中国汽车品牌的号召力还不行,大力发展低速电动车,插电混合动力代步车,跟踪高档纯电电动车,积极在公交车上试验新技术才是理智的选择。

作者:天骄

返回第一电动网首页 >

0

想看更多 不感兴趣
重复、旧闻
内容质量差
确定
新能源+新五系,金龙客车“双新”闪耀天津客车展
别克首款增程型混合动力车VELITE 5,百公里油耗0.9升综合续航768公里
埃隆马斯克发推称特斯拉Model 3车主会接受无仪表盘设计
特斯拉2170电池成本与能量密度揭秘
动力电池回收市场正崛起,谁在争利?谁在节能?
动力电池态势:上下游两头挤压 企业降成本压力大
奇瑞山东新能源基地5月投产,产能10万辆
大器晚成?在自动驾驶领域已经落后的丰田,如何补上追赶这堂课
超威动力2016年报:铅酸蓄电池产品实现销售收入155亿元
日产新一代Leaf路测谍照曝光 将采用锂离子电池
新晋选手大PK 自动驾驶市场争夺战再升温
伦敦出租车公司新工厂竣工 吉利新能源战略推广更近一步
东风汽车:今年销量目标335万辆 新能源汽车破3万辆
白沙与小二租车签订协议 推广新能源汽车应用
目前国内新建新能源汽车公司约有200家 总投资额将达3000亿元
国家发改委:严控传统燃油汽车产能
深圳新能源产业发展2017年第一批扶持计划发布
东风汽车:2016年新能源汽车销量达2.4万辆,今年目标破3万辆
小二租车与海南白沙签订协议 推广新能源汽车应用
尤夫股份:新能源车产业创收1.57亿元,2017年将全面发力
下一篇

[2014中国年度绿色汽车]专家评委 吴志新

[2014中国年度绿色汽车]专家评委 吴志新


第三方登录
纯净阅读
意见反馈

反馈和建议 在线回复

第一电动网
Hello world!