中汽协副秘书长许艳华:该给特斯拉降降温了

中国汽车工业协会 许艳华

近日常听人说特斯拉在中国比在美国受宠,在网上一番搜索果不其然:有“T粉”因特斯拉没有兑现承诺,使其惋失“特斯拉首批车主”面子,在提到车的第一时间竟然当场砸碎车的风挡玻璃以示愤怒;一位广州车主提车后为从北京开回广州,沿路捐建20个充电桩;也大有知名、专业人士为特斯拉义务做“广告”;一些地方政府为争取特斯拉投资使出种种招数;有媒体更是一波波热炒,股市也顺势跟风,特斯拉CEO马斯克当初考虑进入中国时决没预料到会被如此热捧。归纳一下“T粉”们追捧的理由:技术创新和商业模式创新、或将颠覆传统汽车产业、代表世界电动车潮流、科技感强有品位有面子等。而就在特斯拉热在中国一路升温同时,一年之间,特斯拉Model S 6次起火;美国已有三个洲禁止特斯拉实行直销模式;特斯拉在欧洲受冷遇,不到一年时间车价降低10-15%。

今年2月,马斯克承认Model S起火事件所造成的负面效应,“我们注意到需求出现大幅下滑,对此我们感到十分担忧”, 而今年6月的最近一次起火导致特斯拉股票市值缩水22亿美元,但这些并没有影响特斯拉在中国的“火”,有网友调侃:特斯拉越烧越火。笔者疑惑,有些国人对中国品牌汽车质量问题“零容忍”,对特斯拉或涉及生命安全的事故竟如此包容。

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特斯拉Model S电动汽车

笔者早在2008年开始关注特斯拉,也试驾过其第一款车型Roadster。不否认特斯拉作为非传统汽车企业在发展模式、商业运作等方面有创新点,Model S科技感强吸引眼球是受追捧的主要原因,但世界电动汽车发展瓶颈是动力电池,比能量、安全性、成本、循环寿命四大要素是关键,尽管特斯拉和一干专业“T粉”详尽解读Model S电池系统创新点,在笔者看来并没有质的突破。首先是比能量,Model S使用的电芯是三元材料,而三元材料理论比容量就是140-180mAh/kg,虽然Model S系统比能量做到150Wh/Kg左右,但和目前世界一些在销的电动汽车主流车型比,比能量只能说不差,无论和汽车界近期追求的250Wh/kg还是远期>400Wh/Kg目标都相距甚远;再看安全性,自2010年Model S投放不久,就不断传出停车时自燃、行车中起火、车辆碰撞后爆炸解体等事故,每每有事故发生,特斯拉或马斯克本人就出来解释或不是动力电池问题、或如果是传统汽车情况更糟、传统汽车起火概率是Model S五倍等,在此且不论特斯拉如此比较是否符合实际,但作为汽车制造商,出现安全问题用这种转移公众视线的说词实为欠妥,无论怎样解释,多起起火事故难以证明Model S电池系统或Model S是安全的;关于成本,有分析称Model S的电池成本占其整车成本超过50%,系统能量成本约为420美元/KWh,和大多电动车电池成本水平相当,Model S系统集成技术并没有解决成本难题;再有是电池组循环寿命,虽然至今特斯拉未公布相关数据,但因其使用松下NCR18650A标准电芯,电芯循环寿命大致在1700次左右,电芯成组后循环寿命只能有所衰减,也决不会超过1700次水平,这也只能说是目前主流电动车普遍达到的水平。另外,Model S整车综合能效并无过人之处,为追求续驶里程,其解决方案无外乎是多装电池,电池系统重量是544 Kg(电芯 + 电池包 + 电池管理系统),占其整车重量的26%(传统汽车车储能装置约占整车重量6-8%),整车能效四分之一被电池本身消耗,85 KWh电量标定续驶里程483km,而有车主实测结果显示,在120Km/h的标准时速以及一定负载情况下,Model S的最大行驶里程不超过350Km,相当1 KWh电量行驶4.1公里,这个指标低于同级别的电动车水平,有人解释车比较重(约2100kg),这恰好说明Model S在轻量化技术方面并无多少创新。

笔者无意贬低特斯拉,只希望中国“T粉”理智性些、专业些,也希望特斯拉淡定些,不该为暂时无缘进入新能源汽车免购置税目录有微词,该做的试验要做完,该把功夫下在提升售后服务能力上而不是攻关。

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