商业模式创新:上汽们与特斯拉的共同使命

经济观察报 杨小林

这是一个酒香也怕巷子深的年代。对于名声在外的新能源汽车而言,大多数普通消费者只是听过看过,只有极少部分消费者能有切身驾乘体验,要让他们相信高价购买新能源汽车,其实能获得媲美甚至超越传统燃油车的用车体验,并不是一件容易的事。

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对于那些已经在技术上准备充分的制造商而言,如何将其过硬的产品以最便捷但成本又低的方式,送到普通消费者面前,这的确是一桩值得好好筹划的事。说得简单一点,要拉近厂家和消费者距离,的确离不开商业模式上的创新。

本月初,随着首批免征购置税的新能源车国家目录的出台,有两家业内标杆性的新能源车制造商“相机而动”。

在上月底即成都车展开幕的当天,国内新能源车龙头企业上汽乘用车就宣布,与租赁公司一嗨租车达成战略合作协议。为凸显签约的高规格,上任不到一个月的上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理王晓秋亲自出席了签约仪式。对于亟待打破市场瓶颈的上汽新能源车而言,这样的模式创新无疑带来的是极大利好。

几乎在同一天,特斯拉则选择在成都与中国联通签约,根据双方达成的合作协议,前者将依托后者营业厅,在中国120个城市中兴建400个目的地充电站,并将在20个城市建设超级充电站。在此之前,联通只是特斯拉3G移动网络供应商,而上述协议的签署,则将二者合作捆绑得更紧密。

上汽和特斯拉,一个是国内新能源车领域的探路先锋和龙头企业,一个是名声叱咤国际的电动车行业领跑者,二者几乎在同一时间宣布更具前瞻性的创新举措,暗合了新能源车在中国市场热度一再升温的当下潮流。这种“不约而同”的安排背后,有着共同的努力目标——切分中国市场最大一块新能源车蛋糕。

区别在于,特斯拉只提供纯电动车产品,而上汽新能源车除了布局纯电动,更将大量资源和努力放到了当下更务实的新能源路径——插电混合动力产品上。因技术路径的不同而瞄准不同的目标消费群,这从根本上决定了,二者在商业模式上的创新应该走不同的道路。

特斯拉坐拥“国际大牌”名气和成千上万粉丝的拥趸,但作为进口车身份且售价高企,注定只能是“少数富人的玩具”;而上汽在新能源车技术和研发领域虽然卧薪尝胆多年,并且也做出了像样的产品,但在品牌影响力和产品信赖度上,与特斯拉仍差一个“段位”。

所以,尽管特斯拉可以在营销和传播上尽情地玩“高大上”,但在涉及消费者切身利益的充电问题上,却丝毫不敢懈怠。而前期与各大知名地产商合作“目的地充电桩计划”,以及最近与中国联通合作开建400个目的地充电站,都是为了解决电动车用户“里程焦虑”难题。

与之相对的是,同时掌握了纯电动和插电式混合动力的上汽乘用车,则需要将更多精力和创新的“抓手”放到如何吸引更多普罗大众的关注,并且在用车体验的第一时间获得他们的认可和信赖,这一点对于后期撬动私人消费市场则显得尤为关键。简单而言,上汽的新能源车模式创新,需要尽可能地“接地气”。

上汽与一嗨租车达成战略合作,显然希望解决的就是此类难题。这种合作区别于传统的区域展销会和试乘试驾体验活动的明显优势是,可以让新能源车在最短时间里吸引到更多普通消费者的关注,甚至包括那些可能一开始并不对新能源车“感冒”的购车群体。而每一位租车体验者,就是一座流动的“广告牌”。

这与比亚迪将大批量纯电动车投放到深圳出租车市场,在模式创新上实际上有“异曲同工”之妙。在此,笔者呼吁那些整天喊着已经掌握新能源车核心技术的汽车企业,你们也改让产品走出实验室和展馆,是骡子是马拉出来遛遛啦。

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