成都车展成豪华车乐土 微车没落最悲哀

搜狐汽车 黄少华

8月29日,一年一届的成都车展拉开序幕。然而,这个曾经的“微车天堂”,如今已成为豪华品牌的乐土。越来越多的豪华车将最大的4S店和体验中心建在成都,而微车的市场份额则与全国一样,被逐渐挤占。

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每次去日本和欧洲,都会被满大街跑的微车震撼到。特别是日本,路上几乎很难见到大车,而且他们的微车也不像欧洲那么好看,以可爱、卖萌为主。日本的微车很多都类似于国内的微面,排量多为0.6升及以下,以两厢车为主。

然而,与之形成鲜明对比的是,国内微车已经全面沦陷。不仅跨国车企不涉及这一领域,就连以微车起家的自主品牌车企也纷纷向高端转型,并恨不得把做微车这段历史一笔抹去。微车在国内,已经成为低质低价的代名词。

这几年来,国内微车销量每况愈下,已经到了可以忽略不计的地步。统计数据显示,今年一季度,国内A00级轿车市场销量再次出现下跌,跌幅超过30%,销量由12.98万辆跌至8.86万辆,在轿车市场的份额仅为2.8%,同比下降了1.6个百分点,市场份额继续萎缩。

究其原因,一方面是因为国内消费者对微车不感冒,另一方面就是汽车企业不愿意研发投放微车产品。尽管这两个原因,有点类似于“先有鸡还是先有蛋”,相辅相成,互为因果。然而,当全社会都在高谈阔论节能环保汽车的时候,真正具有节能环保效应的微型轿车竟然在中国市场全面沦陷——曾经让国人眼前一亮并风靡多年的奇瑞QQ已“美人迟暮”;上市时立志年销20万辆的长安奔奔月销仅为4000辆;比亚迪F0的价格尽管一降再降,但同样逃不过销量直线下滑的命运……

这是一个非常具有讽刺意义的现象。而小排量车被边缘化的情况在北京、上海和广州这样的大城市尤为明显。在这些一线城市,汽车牌照已经成为一种非常稀缺的资源,因此,“向高处走”的消费趋势很难逆转,自主品牌在这些城市的生存也愈加困难。

尽管排挤微型和小型车并不是政策的本意,但由此带来的负面效应却不容忽视。这与日本政府鼓励购买微车形成了鲜明的对比。早在1955年,日本政府就发布了“国民车”构想,这个构想极大地刺激了各汽车公司开发小型车的积极性。甚至可以说,微车成为日本真正的国民车,关键在于日本政府的强力支持。而日本政府对微车的支持和引导,使得日本民众的消费观念比较成熟,购买微车也不觉得低人一等。

从目前中国的实际情况看,发展微车主要有几个制约因素:一是政府没有出台对于微车的补贴和减税政策,这在很大程度上制约了企业的开发投入热情和力度;第二,由于微车价格低,利润也相对较低,因此企业不愿意投入;第三,由于没有更成熟的微车新品可以选择,消费者不愿意购买低质低价的产品;第四,国内消费者还不仅仅把车当做代步工具,而是把车当做社会地位和成功与否的一个象征。

这四个因素不改变,微车就没有前景,国内车市就称不上是成熟的市场。据统计,从2012年至今,除了改款的奔驰smart、北汽E系列和众泰Z100之外,国内微车市场就没有其他全新和改款车型,这与其他级别市场“3天一款新车”形成巨大的反差。而为了改变微车的命运,众泰Z100不仅配备了ABS+EBD、EPS、智能行车电脑和倒车雷达等配置,而且还承诺“4年或15万公里”超长保修。

3万块钱的车做到目前这样的程度,消费者却还不买账。消费者耻于购买微车,企业耻于生产微车,这才是中国车市真正的悲哀。无论中国市场一年能卖2200万辆,还是3000万甚至4000万辆,只要微车市场没有启动,中国车市就不能称之为成熟的市场。很难想象,随着中国交通、环境的日益恶化,如果国内汽车消费观念依旧是“加长成风”,那么带来的问题绝不仅仅是奢靡和攀比的不良社会风气,更是对节能环保社会理念的公然挑衅,也就是站到了可持续发展的对立面。

这个中国汽车社会正在经历的阵痛,需要每一个汽车企业和消费者用愚公移山的精神和态度,去改变。

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