潘晓峰:电动汽车应取消补贴 力推微型电动车

杜俊仪

编者:【EV咖啡馆】是第一电动网最新推出的高峰讨论栏目。本栏目将围绕行业热点话题,邀请主管官员、企业高层、资深专家和观察人士以圆桌讨论的方式,论辩形势,交锋观点。第一电动网的记者则负责记录和编辑讨论内容,以飨读者。

【第一电动网】(记者 杜俊仪)8月3日晚上,在北京一家饭店里,一场讨论正在热烈地进行着。饭桌上的美味佳肴已食用大半,酒杯里的酒空了又满。行业友人的聚会,在觥筹交错之间更加畅所欲言。

这场聚会的大腕有金沙江创业投资董事总经理潘晓峰、新大洋集团董事长鲍文光、第一电动网CEO庞义成、新势整合传播机构副总裁王丰斌以及几位业内资深的汽车人士。他们热烈讨论的话题里,涉及能源、电池技术、政策等多个方面,始终围绕的,是微型电动车的发展。

微型电动车市场不可估量

众人对微型电动车有着相似的定义,车身小而轻,纯电驱动,符合短途出行需求,并且价格便宜,广大消费者能购买得起。这类产品不同于低速低质的“山寨”电动车,而是正向开发,有技术含量和安全质量保障。山东微型电动车每年以50%的增速发展,市场需求已经得到验证。

在潘晓峰给出的架构中,电动市场分为三大领域:第一类以特斯拉为代表,走高端路线,但是国内企业很难造就奢侈品牌;第二类为中端的A、B、C级乘用车,根据用户的用车需求,适合推插电式车型,能兼顾经济性和实用性;第三类A0级、A00级车型以及两轮车等构成微型电动车新市场。而这个市场,根据潘晓峰的测算,将达到4-6亿的量级。

“这个新市场与目前传统乘用车1.5亿辆的市场不同,二者服务不同的消费群体。微型电动车主流销售市场是二三线城市,作为短途出行、遮风挡雨的代步工具。”潘晓峰认为。

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金沙江创业投资董事总经理潘晓峰

目前市场上主流的微型电动车产品售价为2-5万元,续航里程在100km以上,直接使用家用电源就可以充电。“二三线城市的居民很多都购买了电动两轮车,对这种插头充电的方式轻车熟路。具备经济、便利这两大要素,微型电动车可以极大地推动电动汽车市场化。”潘晓峰表示。

鲍文光说,只有真正市场化,大量的电动汽车在路面上使用起来,才能把节能减排落到实处。几百乃至几千辆的电动汽车示范运营,对保有量巨大、吐着废气的燃油车来说,起到的作用不过杯水车薪。另外,微型电动车市场化还将带动相关零部件产业发展,必然也将推动产业品质和技术的升级。南开大学经济研究所副所长刘刚教授也曾表达过相似的观点:“微型电动车无需担心其技术前景,只要市场起来了,市场自然会推动技术进步。”

补贴政策应取消

传统整车厂生产高速、高价的电动车产品,享受着优裕的补贴,但发展缓慢。一款续航150km的高速电动车平均售价在20万以上,补贴后购买价格也需十多万,价格高、续航短的电动汽车很难成为消费者的首选。

有一组数据可以用来解释国内电动汽车市场发展的矛盾所在:截至2012年年底,中央财政补贴资金57亿元,全国示范推广各类节能与新能源汽车仅27432辆,25个试点城市只建成174座充(换)电站、8000多个充电桩。另外,中央财政还将对新能源汽车推广再投入40亿元的补贴资金。2013年新能源汽车推广不足2万辆,今年情况虽有好转,但整体上与2015年50万辆的推广目标相去甚远。这样的局面与政府、企业等市场主体在新能源领域的巨大投入形成了强烈的反差。

显然,电动汽车的市场并没有真正打开,作为汽车行业发展的最大动力,来自于民间的购买力并没有得到有效开发。

潘晓峰一语中的:只要取消补贴,做不好产品的“伪君子”将全部退出,但是要给一个宽松的政策环境,让真正想造电动汽车的企业能进来,充分调动市场的力量。“产业根本不需要补贴,把这些钱拿去做标准、做准入,更有利于发展。”

鲍文光补充道,促进行业发展不一定要采用补贴的方式,政策只要给电动汽车提供特点的便利条件,比如不限行等,再者提高传统汽车的使用成本,就能给市场起很好的导向作用。

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新大洋集团董事长鲍文光

微型电动车:一是放二是管

但是要想实现如此巨大的量级,前提是得到政策的许可。众所周知,汽车行业的准入制度非常严苛,没有生产资质也就没有合法上牌上路的产品,更别提补贴。但是民间力量对微型电动车行业十分看好,不乏倾力投入的企业和鼎力支持的专家、媒体。

杨裕生等多位工程院院士一直为微型电动车的转正奔走呼吁;山东代表性微型电动车企业成立品质保障联盟;6月电动汽车百人会启动微型电动车调研课题,据传已制定出管理解决方案,这让业内看到了微型电动车转正、行业有序发展的曙光。

中国汽车工程学会秘书长付于武作为电动汽车百人会微型电动车课题组组长,提出,“在道路资源和安全可控范围内,将微型电动车纳入现行的道路交通管理体系,即作为‘四轮摩托车’使用,将具有一定的适应性。”四轮摩托车可参照欧洲“L6e”、“L7d”类标准,目前暂未纳入道路车辆管理体系。目前国内三轮摩托车已有一套成熟的管理制度,付于武建议,在微型电动车交通管理方面可参照三轮摩托车管理制度。

欧盟EC指令将摩托车分为2、3、4轮摩托车,用L1-L7进行分类管理。其中L6e、L7e四轮摩托车按EC法规进行产品认证,采用和三轮摩托车相同的交通管理要求,作为道路车辆使用:L6e、L7e乘用车以微型化、轻量化、和牌照等显著特征加以辨识、区分。

“欧美在此方面已走在中国前列,早已出台微型电动车标准。没有限制电池路线,但是用车的标准以及市场来决定电池的走向。”出国考察多次的鲍文光对国外的政策和市场非常了解。他表示,虽然美国的标准和管理进行较早,但市场需求远不如中国来得强劲。相较中国汽车总体销量的微增长,山东微型电动车几乎一年涨一倍。

几番讨论下来,众人有了共同的心声:微型电动车市场及产业链都已培育到了一定基础,政府应该把握住发展时机,尽快放开准入,制定标准。“一放一管,才能促进微型电动车行业的有序发展,同时也推动整个电动汽车市场的完善、快速发展。”潘晓峰如是说。

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