开源造车:在汽车界复制一个小米?

汽车之家 雷斯林

什么是开源造车?

开源,即“开放源代码“,指的是源码可以被公众使用的软件,并且此软件的使用,修改和分发也不受许可证的限制。

现在最知名的开源产品大概就是google的Android操作系统了。由于其开源、免费的特性,并拥有google的技术支持,Android被手机厂商广泛地采用,更一举将手机带入智能机时代。

而开源造车,就是用开源的思想去造车,运用免费的、共享的——或者说,别人的——技术来造自己的车。手机厂商开了google的源,而诸如游侠汽车的黄修源、地平线汽车的祝军这些开源造车者们,则是要开特斯拉的源。

6月12日,特斯拉CEO伊隆·马斯克宣布,特斯拉将采取“开源模式“,对外开放所有专利,鼓励其他企业开发先进的电动汽车。

从业界后来对特斯拉开放专利这一举动的评价来看,特斯拉所开放的专利或许并没有太大的价值。虽然在同行中没有掀起多大波澜,但是特斯拉这一举措却一下引爆了创业者的思路,让他们开始思考开源造车的可行性。同时,特斯拉本身也提供了一个外行造车的成功先例。

在接下来的时间里,国内陆续出现了十多个创业团队,规模或大或小,人员来自各行各业,他们的共同点是都在计划着开源造车。

开源造车能成功吗?

开源造车的出发点或许是要开特斯拉的源,但是实际运作起来,他们更像是要在汽车界复制一个小米。开源造车者们是在以做互联网产品的思维来造车,提出概念,融资,做出样品,融更多的资,产品迭代,最终上市。那么他们能否成功呢?

从时机上讲,目前的汽车行业正处在变革的前夕。虽然传统汽车依旧强势,但是电动汽车已经得到了越来越多的青睐。或快或慢,未来电动汽车一定会取代传统汽车。变革带来机遇,在转型期,传统车企的步伐比较缓慢,反应更快、更具创新精神的小企业有着不小的机会。同时,已经获得成功的小米和暂时还没成功的锤子,都已向国内的公众和投资者证明了,外行进入制造业,是可以有一番作为的;设计主导,制造外包的运作模式,也是可行的。

从产业环境来看,中国是全世界首屈一指的机电大国,机电产品品类齐全,靠供应商提供零件来攒一辆车问题不大。不要鄙视攒车这一制造方式,在产业分工细化的今天,依托供应商是非常普遍,也是非常高效的方式。以特斯拉为例,电池来自松下,电机来自台湾福田,避震器来自德国BILSTEIN,不一而足。也许在某些尖端技术上,会有进口方面的困难,但是总体来说,中国的产业环境对于开源造车是很不错的。

从人员的水平上来看,特斯拉的CEO马斯克是造势者,而国内的开源造车者都只能算是借势者。开源造车团队的领导人主要有两个任务,吸引投资和招募高水平的人才。借着马斯克引领的风潮,开源造车者们应该还是能得到不少投资者的追捧。但是就目前亮相的开源造车者来看,他们都比较缺乏号召力和影响力,能否吸引到高水平的技术人员还值得怀疑。要知道,对于一个想要一炮而红的新兴厂商而言,设计是尤为重要的,特斯拉的首席设计师FranzvonHolzhausen曾担任过通用的设计总监和马自达北美设计中心的设计总监。

综上,按中国人的传统,从天时地利人和三个方面分析,开源造车是可行的,成败的关键在于创始人的水平。

或许你觉得我忽略了技术的因素,认为技术才是关键。但是特斯拉的技术很先进吗?它有自己的独到之处,但是恐怕还谈不上先进。除非有人掌握了突破性的电池技术,否则大家的技术基本都在同一水平线上。并且,在当今全球化的时代,通过金钱可以解决很大一部分技术问题。所以我把创始人的水平放在首要的位置,吸引投资的能力决定了开源造车能走多远,吸引人才的能力决定了开源造车能爬多高。

马斯克当年入主特斯拉的时候头顶paypal的光环,拉投资招人都不成问题,所以特斯拉能够承受从2003年到2013年持续十年的亏损,所以特斯拉能够吸引到通用、马自达的设计总监,所以特斯拉最终股价飙升,获得了成功。

最后,我想以前通用汽车副主席的一段话作为结尾。2009年,他曾对《纽约客》的记者说道:“通用汽车的所有人都告诉我锂离子电池还有10年才会有突破,丰田的人也同意这一点。然后,砰的一声,特斯拉出现了。为什么由几个根本不懂车的家伙运作的加州小公司能够成功,而我们不行呢?“

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