7 月26日，上海市7月车牌拍卖落槌。上海市国拍中心发布的数据显示，当天沪牌最低成交价为74600元，环比上月高出800元；平均成交价为74680 元，比6月上涨784元。与此同时，7月沪牌参拍人数再创新高，破纪录地达到13.6万人，而中签率也因此降至历史新低的5.4%。

与高价沪牌受热捧的情况几乎完全相反的是，上海市为鼓励新能源汽车的私人购买，于2012年底拿出“首期2万张”免费牌照，目前已被申领的免费牌照仅为2000余张，为投放额度的10%左右。

两相对比，映射出的是消费者在对传统汽车和新能源汽车接受度上的现实“鸿沟”。在业内人士看来，造成上述现象的根源仍在于基础设施匮乏以及售后产业链的不完善。

以 上海为例，据上海市经信委透露，虽然目前上海市电力公司已在政府机关、企业事业单位、学校、居民小区、公共停车场建设充电点177处，部分充电桩企业在虹 桥枢纽等地建成了100多个公共充电桩。从数量上看，虽然政府已经为新能源车的配套做了大量工作。“但这些充电桩基本上都集中在公共领域，进入社区的屈指 可数。”上海高瞻新能源汽车销售有限公司首席财务官徐维翰此前在接受作者采访时曾表示。据其透露，在此之前，上海部分销售新能源汽车的经销商曾表示，只要消费者选购新能源汽车，4S店将派出专门的团队，与小区物业等进 行协商，以帮助消费者落实充电桩的安装。但在实施过程中，以高瞻为代表的4S店才发现要推动充电设施进入社区，是一件极具难度的事情。“不仅需要说服小区 物业，还需要和业主进行沟通，包括布线、拉桩，每一个步骤都耗时耗力，最后也不一定能成功。”徐维翰告诉作者。最后，4S店几乎放弃了这样的“推进”和营 销模式。

“现在来买新能源汽车的人，我们首先会详细了解其居住情况，是否适合建充电 桩，也会派出专门的人员对其居住地进行‘勘察’，帮助其规划合理的布线和安装方案，但后期的沟通需要车主自己解决。”上海地区另一家新能源汽车经销商告诉 作者，而更有经销商表示，在包括荣威550plug-in以及比亚迪秦等插电式混合动力车上市后，销售人员一般都会推荐消费者选择插电式混合动力而非纯电动，最主要原因在于“一旦充电问题得不到解决，整个购买计划都会流产”。

相 对纯电动，插电式混合动力似乎更接“地气”，一方面，由于双动力系统，插电式混合动力摆脱了对充电桩的依赖，与此同时，较低的油耗又满足了消费者对燃油经 济性的追求。但事实上，插电式混合动力依然有其“短板”所在。“最大的问题应该是购买成本。”上海地区一家比亚迪汽车的销售人员告诉作者。以上述荣威 550plug-in以及比亚迪秦为例，在国家和地方补贴的双管齐下中，虽然上述两款车型的价格已经降至15万元左右，但与同级别燃油车相比，“价格依然 贵了至少30%”。

与此同时，对上述两类车型来说，相关产业链的不完善也是阻碍其市场 化的又一大难题。比如电池，一位消费者认为，虽然车企大多针对新能源汽车的电池推出了“五年十万公里”甚至更长的质保期，但在这之后，电池衰减或更换该如 何处理？再比如，传统的燃油汽车，五年后的残值率几乎还有50%，而新能源汽车的绝大部分成本都集中在电池身上，约占整车成本的30%甚至以上，因此，五 年或更长时间之后，一旦电池报废，车辆的残值率也所剩无几，这中间的“差价”该如何弥补？对消费者来说，这都是极为现实的问题。

因此，有观点认为，虽然近期国家针对新能源汽车推出了系列的优惠政策，但要让新能源真正走入百姓家，政策仍需进一步细化，前端的配套和市场之外，后端的产业链和服务也亟待跟进。

返回第一电动网首页 >