出台免征新能源汽车购置税仅四天后，7月13日，国家机关事务管理局、财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合公布了公务用车新能源化的具体方案。

根据该方案，大部分城市的政府机关及公共机构将在2016年前实现新能源汽车占当年配备更新公务用车总量的比例不低于30%，以后逐年提高。

有些地方政府比国家政策推进得更快一些，深圳推广新能源汽车的相关政府部门人士7月14日对21世纪经济报道作者说：“深圳不久前已经规定，要求新能源车占公务用车每年更新总量不低于50%，我们认为这个目标不难实现。”

新一轮的新能源汽车推广政策还有很多，据接近国家新能源政策制定的知情人士称：“目前国家相关部门正在制定充换电站建设补贴政策，不久后可能推出，以推动社会资本对充换电站建设的热情。”

深圳上述人士则称：“我们地方性的补贴已经制定，深圳会对投资新能源汽车充换电站的充电设备部分进行补贴，补贴额度是投入的30%。未来可能是中央加地方两块补贴共同推动。”

国家启动新能源汽车市场化政策“风暴”，意在抢夺全球新能源汽车产业的契机，追超欧美发达国家的汽车产业。现实情况正在迫使国家相关部门加快进度：去年我国纯电动、插电式混合动力汽车销量只有2万辆，而美国一个月就有约一万辆的销量。

深圳补贴充电设备30%

2009年推广新能源汽车初期，政府扶持政策主要以针对新能源汽车售价过高，通过对购买进行补贴的形式推进，比如比亚迪纯电动车e6起价是30.98万元，在深圳获得补贴后的实际价格就降低到18.98万元。

7月9日，国务院常务会议决定，取消新能源汽车购置税，包括混合动力、插电式和燃料电池三类新能源汽车，9月1日执行。按照8.5%的购置税税率和目前国内自主品牌新能源汽车的售价，消费者购买一辆新能源轿车少支付1万-3万元不等。

“免税和对购买进行补贴，确实推动了新能源汽车的市场化。但现在来看，不是根本推动力，因为消费者都是拿新能源车的价格和传统车的价格做比较，传统车目前通过规模化生产，价格下降也很厉害，免征购置税金额还比不上大部分传统车降幅。”

政策制定者意识到，要从传统能源汽车过渡到新能源汽车，涉及消费者的消费习惯、对价格接受程度、使用方便程度等等一系列的问题，所以推广新能源汽车要有“综合措施”。

上述深圳政府人士称：“包括采用行政手段，对传统车使用和购买便利性进行限制，比如限行限购，而对新能源汽车予以方便，不限行不限购。”

第二个方面，还可以采用经济手段，增加传统车的使用成本，比如征收机动车排污费和提高停车费，收取的费用补贴给新能源汽车停车等等。“这是接下来可能采用的政策，也是未来新能源汽车推广的方向。”

思路的转变加大促进了新能源汽车的市场化。从去年开始，多维度推广的方式被采用后效果开始显现。据中汽协7月9日发布数据显示，上半年我国新能源汽车生产20692辆，销售20477辆，同比增长2.3倍和2.2倍，产销量已超过去年全年数量。其中纯电动汽车产销分别完成12185辆和11777辆，插电式混合动力汽车产销分别完成8507辆和8700辆。

但离2015年实现50万辆的国家目标还很遥远。新能源汽车推广面临的最大难题，仍然是充换电站建设过慢。截至2013年底，充换电站建设的主要企业国家电网已建成的充换电站只有400座，交流充电桩1.9万台。国家目标是2015年建成4000座充换电站。

垄断充换电站建设的国家电网，在巨大的任务压力下，不得不向民资开放。5月27日，国网召开新闻发布会，宣布向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电设施领域。

但国网面临的问题也是社会资本要考虑的问题：新能源汽车保有量太少，充换电站一次性投资太大(在一线城市一个充换电站的投资高达500万元)，收回投资不可预期。因此，社会资本也望而却步。

如果这一环没打开，充换电站和新能源汽车保有量的矛盾，仍旧是先有鸡还是先有蛋的问题。解决方案是，利用国家力量先把充换电站建起来，“国家补贴的下一步，是对充换电站建设进行补贴，以调动民资参与的积极性。政策已经在制订过程中。”据相关人士透露。

深圳先国家一步，对充换电站的建设制定了补贴政策。“充换电站建设补贴是按照该充换电站的充电设备投资设定的，金额为充电设备投入的30%，充电设备投资纳入补贴的封顶额为100万元，也就是最高补贴30万元。”

实际上，在一线城市，充换电站建设投资的80%用于拿地和建设(土建)，而且选址需要多个政府部门配合，程序繁杂。深圳目前准备出台“特区充换电站经营管理办法”的文件，确定充换电站的占地等标准。“通过相关部门对充换电站密度、布局进行规划，准备好土地，进行拍卖。”

深圳是国内推广新能源汽车最激进的城市，预计在2013年-2015年推广3.5万辆。“如果这些都完备了，深圳过去五年每年都以40万辆的上牌量增长，新能源汽车就算只占1/4，未来每年销量达10万辆是可期的。”

充一度电最高可赚0.45元

尽管接下来国家和地方可能双管齐下对充换电站建设进行补贴，但社会资本除了一次性投资外，更需要考虑的是长期盈利问题。

据国网方面人士称，2013年底前建成的400座充换电站，几乎全部处于亏损状态；南方电网分公司也在深圳建成7座充换电站，但去年一年的亏损额达到1300万元，相当于平均每个充换电站每年亏损186万元。

这种状况致使社会资本大多观望，连新能源汽车企业比亚迪也明确表态：“我们不准备进入充换电站建设和运营领域，但因为生产相应的电动汽车，我们会是充电设备供应商。”

深圳上述政府人士称：“亏损的情况确实属实，否则就不存在目前鸡先还是蛋先的困局，真正的解决方式是，让投资者能够看到未来的发展前景，它是有钱赚的。”

制约投资热情的深层次原因是，充换电站的盈利模式不清晰，甚至电价也没有明确政策。即使是国网和南网等电力公司，对于充换电的电价如何划定，也是一个难题：既要考虑企业的运营状况，又要考虑社会、政策影响。

最好的办法是，各地政府根据当地的经济发展状况，制订盈利模式。深圳近期已经确定了社会资本进入充换电站领域后，充换电的电价标准：以电网供电价格为基准，充换电站经营方最高可以上浮0.45元，将电卖给新能源汽车车主。

上述深圳相关部门人士称，这个价格完全可以给经营方合理的回报机制，比如深圳目前有800辆运行的比亚迪e6纯电动出租车，每年要用4000万度电，以每度电赚0.45元计算，利润高达1800万元。

深圳政府在政策制定时，给充换电站未来的运营算了笔账：假如一座充换电站投资500万元，建成后有稳定的200辆纯电动出租车客户，一年就要用1000万度电，那么每年的盈利可达400万元。因为出租车用电量较多，如果折算成私家车，客户群体通过保有量的提高未来会远大于出租车，打个折按照一年用500万度电算，一年盈利也高达225万元，扣除日常运营费用，三年就可以收回成本。

为了引入价格竞争机制，深圳只限定了最高上浮额度。新能源汽车保有量上来后，未来充换电站为了抢夺客户，可能自行下调价格，以实现充换电价格的市场化竞争。“但因为建站密度和选址是相关政府规划的，充分考虑了该区域车流，所以充换电站盈利不会因为价格战而没有保障。”

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