减免购置税 新能源汽车在最好时期又添新红利

第一电动网 丁华杰

【第一电动网】(专栏作家 丁华杰)最新消息显示,国务院总理李克强主持召开国务院常务会议,决定免征新能源汽车车辆购置税,会议决定,自2014年9月1日至2017年底,对获得许可在中国境内销售(包括进口)的纯电动以及符合条件的插电式(含增程式)混合动力、燃料电池三类新能源汽车,免征车辆购置税。

减免够指数给刚“点火”的新能源汽车加一把油。笔者看到媒体解读这个事情的原因是此前“新能源汽车发展不力”。这并不准确,新能源汽车发展处于历史上最好的时期,来自各层监管部门的补充优惠政策也较多。此次的税收来提升新能源热度,应该属于继续提升新能源汽车强国的战略目的,与此前习近平主席访问上汽的谈话相呼应。

如何执行?会议提到的内容是“有关部门要抓紧制定公布车型目录。让更多人选择绿色出行,为可持续发展增添能量”。“车型目录”意味着并不是所有的玩家受益,这样的政策如何影响众多玩家?如何影响新能源汽车诸多技术走向?是否应该差异化而非概念化免税?是否应该将本土化作为门槛?是否应该尊重市场囊括低速电动车?笔者做简单分析。

第一,界定的免税对象不该忽略混合动力技术。

此次受益的对象是“纯电动以及符合条件的插电式(含增程式)混合动力、燃料电池三类新能源汽车”,这也符合了国家在新能源汽车向纯电动、燃料电池方向持续跟进。

政策里面抛弃了混合动力汽车,事实上混合动力汽车技术是当下最成熟、对于改善环境、降低能耗最为显著和成熟的技术,当然,文件中提到的“符合条件的插电式(含增程式)混合动力”,不出所料的话,应该是满足多少续驶里程的插电混合动力汽车,至少不会低于“乘用车企业平均燃油消耗核算办法”中提到的五十公里纯电动续驶里程,甚至可能会更高。

从技术或者市场角度出发,笔者认为此点是政策一个不足之处,应该给予混合动力汽车,特别是优秀的、节油率高的混合动力汽车机会。

它有两个好处,第一让消费者对于电能驱动车辆有个认识和了解的过程,第二节能率高的混合动力汽车对于改善环境、降低能耗功不可没,特别是在纯电动车汽车充电桩不完善、电能结构及总量不足的情况下,混合动力汽车可以有效避免这些问题,这个时候舍弃了这个技术,从效果上或许会打了折扣。

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第二,税收的杠杆是否应该将新能源汽车差异化对待?

基本的经济学原理告诉我们税收属于一个杠杆,在新能源汽车领域,新能源汽车产品差异化非常大,从几万元到上百万元的产品很多,这个时候,我们仅仅对于三种新能源汽车概念进行补贴,显得太过于疏松。

此前谈到过这个问题,比如说特斯拉的Model S,这款车售价近百万,如果对其进行免税,是否意味着“劫贫济富”?这应该不符合税收的基本原理。

差异化对待可以不仅仅是针对价格,也可以针对技术的含金量,针对市场化进度,这些都是有利于促使大范围市场应用的措施,也是对于改善环境、推广电动车有重要意义的方面。

当然,我们知道,新能源汽车前几年依据概念进行优惠支持的政策很多,效果并不明显,希望本次能够吸取相应的教训。

第三,新能源的汽车自主化率应该成为门槛之一。

关于德国总理默尔克的来访,大家都在关注中国自主汽车能否在新能源汽车占据相应的优势,大众汽车能否在中国实行更多的本土化研发,不过,这次优惠政策又让人看到了四个字“包括进口”,这意味着电动车领域,中外电动车在中国都能够享受同样的优惠。

毫无民粹的意见是,减免进口纯电动汽车购置税并不合理,本土研发、本土生产等情况应该成为条件之一,中国市场不是缺少几辆电动车,而是缺少一个电动车发展的底蕴与环境,本土研发和生产才能造出更多的电动车发展环境,才有利于大范围推广。

当然,这些并不是中国特有,万向收购A123的时候同样保证了密歇根州的工厂不裁员、不搬迁,中国对于加入新能源汽车的玩家应该给予类似的要求。

第四,市场导向的低速电动车依然没有机会。

大家关注的热点,低速电动车应该毫无意外地被这项优惠政策忽略,当然一些地方可能根本没有给予低速电动车准生证,不需要办理相应的拍照手续、保险等,也不存在这部分的购置税款,这些不知道是低速电动车悲哀还是新能源汽车的悲哀。

低速电动车终究要进行转型,它可能是自身在技术、安全等领域进行转型,也可以是国家监管部门引导着进行转型,但是市场给予的地位和销量,足够让监管部门反思,并积极去引导“招安”,新能源汽车未必按照大家的思路与传统汽车进行正面竞争,或许在低速电动车这些细分市场才是快速发展的渠道,这些层面不仅仅是优惠政策的问题,更是政策如何认定的问题。

作者丁华杰为北美华人汽车工程师协会常务理事,第一电动网专栏作家

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