谢子聪:满地充电桩并不意味实现电动车商业化

环球网 芮益芳

近些年,随着环境污染、能源危机及全球战略安全不定因素的加剧,欧美发达国家将目光投向新能源汽车,制定了多项公共政策,通过税收减免、财政补贴等方式来推动新能源汽车的发展。特斯拉入华,点燃了国人对于电动车的最大热情。

中联达(北京)电动汽车家电科技有限公司执行总裁、电动车商业模式研究学者谢子聪在接受记者时表示,特斯拉商业模式中最致命的问题是“车电捆绑销售”和“超级充电站问题”,车辆捆绑电池一体销售会造成价格走高且用户面临着更换电池的成本问题,而快充模式又加速了电池寿命缩短。谢子聪认为,特斯拉在中国很难有所斩获。

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电动车推广难的真相

在大众眼里,外形酷炫的特斯拉更像是“富人的玩具”。对于我国大范围推广电动汽车的计划而言,依赖高价的外国进口汽车并不现实。那么,国内在推动电动汽车商业化的道路上,又面临哪些难题呢?

日前,《北京市电动汽车推广应用行动计划(2014-2017年)》(以下简称“行动计划”)出台,计划4内年提供17万辆电动小客车指标,到2017年建设一万个快速充电桩。

“如果在一个城市满地建上充电桩就能实现电动乘用车商业化,那么富有创新经验的欧美国家还会等待我们吗?中国人还有机会吗?”谢子聪认为,电动汽车绝不仅仅面对解决电能供给的问题。从之前国家在示范工程的推广结果来看,充其量只是配合城市政府和车企要求,建设了数量更多的充电桩在“瑟瑟寒风中矗立”。

谢子聪认为,阻碍电动乘用车商业化推广的主要难题在于:动力电池的技术现状不能满足车辆市场的需求。目前的动力电池技术对于车辆的市场销售有六大影响:购买成本高;续航里程短;充电时间长;使用寿命短;补电网点少;维护不方便。

虽然国家对新能源车的扶持、鼓励声越来越高,个人示范应用新能源小客车配置指标申请却比上期减少近三成;加之汽油价格、停车费用居高不下,等待摇号的普通小客车购买人群数量仍持续走高。但在没有建好一个完善的城市加电站网络和使用保障体系的现状下,人们还是会对电动汽车理性观望。

谢子聪认为,推动电动汽车商业化发展,绝不是建设多少个充电桩的“数量”问题,而是与加电站网络“方便快捷”业态对标的“品质”问题。因此,城市充换电基础设施建设也需要顶层设计,包括城市网络建设的战略规划、实施策略和政府配套的补贴政策。

电动汽车商业化如何破局

停车难是中国很多大城市的共识,大多数小区业主的固定停车位数量都难以确保,充电桩就更难建设。此外因为电量的负荷原因,不少大型社区的物业也不同意安装充电桩。谢子聪认为,国家花了大力气去推,包括北汽、江淮、比亚迪等车企也在努力,但是这些年来收效甚微。

谢子聪认为,推动电动汽车商业化的主体是“1+4”运作机制,1=城市,一方城市政府是给项目的市场和孵化器。所以,它具有市场提供主体和政策孵化主体以及未来发展税收和减排的问题;4个联盟就是整车、电池、能供、资本这一共同体,以这种模式统一好一个机制,将来做商业模式和整个运营就有路径可循。

谢子聪带领的中联达团队结合从业经验和现实难题总结出两条路线:一、走技术思维路线;二、走商业思维路线。而当技术思维在近期无法解决电池市场问题时,商业思维路线的优势渐显。通过架构“电池租赁、充换兼容”的企业商业模式的原理,解决当前电锤技术的“购买成本高、使用寿命短、充电时间长、续航里程少”等影响商业化的系列难题,是中联达认的核心理念。

对此,中联达的策略是,首先通过建设覆盖城市全城范围的加电站骨干网,采取动力电池2-3分钟快换的方式来打消用户对于续航、网点的顾虑。但是“换电模式”需与“电池租赁”相结合而存在。

谢子聪表示,相对于依靠社区驻地充电桩进行充电的加电服务来说,电池租赁+公共快换的换电模式最大的好处不仅在于,不用担心加电时间长、续航里程段、加电网点少的问题,电池产权是机构所有,个人用户无需购买电池,也不用面临更换电池的成本和维护问题。

对于加电服务机构来说,采购和统一维护的方法也降低了电池的采购成本,并延长了动力电池的使用寿命,消除了电池运营安全隐患等。另外,通过废旧电池梯度使用增值,还有利于保障电网运行安全,建立可控机制。

智慧城市需要“绿色交通”来实现,电动汽车行业的发展进步,首先会减少城市的空气污染,还减少了我们对于化工能源的依赖。谢子聪认为,这是一个新兴产业系统的工程创新,而不仅是产品,所以要以产业创新思维来把控。在电动汽车真正普及的未来,绿色交通的梦想也才能照进现实。

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