经历十年培育却一直叫好不叫座的新能源车市场，终于等来了大步驶进居民家庭的收获期。近期，继上海、武汉、郑州、广州等大城市相继出台含金量颇高的“鼓励购买”扶持政策后，北京也宣布了新能源车推广应用行动计划。

以《北京市电动汽车推广应用行动计划(2014-2017年)》为框架的京版新能源车新政，相对于其它大城市的同类新政，不但突出了理当率先大力推广新能源车使用的公交、出租、分时租赁、物流、公务、环卫6个公共领域的示范性应用原则，2017年前提供17万辆电动小客车指标的政府承诺，也为需通过中签率极低的摇号才能上牌的私家车潜在买家，提供了上牌走“捷径”的想像空间。

翻阅各大城市近期扎堆出台的新能源车新政，结合各自市情寻求市场突破是共同特点。以上海为例，沪版新政主要采用经济杠杆来撬动市场，其政策要旨是：在中央既有补贴政策基础上，市民购买混动车再补贴3万元，购买纯电动车再补贴4万元。初一看，沪版补贴力度似乎仍显“小气”，但上海私家车牌照平均拍卖均价约8万元，市民若购新能源车可享受免费上牌，如此综合算账，沪版补贴政策的力度不可谓不大。

国产新能源车从研发到生产，国内车企所投入的总银两累计已超过千亿元，但直到去年，国内新能源车市场始终只开花不结果，其主要的障碍在于一些地方政府过于患得患失。虽说私人购买新能源车国家平均每辆补贴6万元左右，可地方普遍的“小九九”是，新能源车市场培育系全国性任务，若在中央基础上再出台地方版补贴政策，在不敢注明地方补贴只适用于购买本地产新能源车这一限制性条文的“心理束缚”下，哪个地方若率先出台地方补贴政策，难免会出现“肥水流了外人田”之尴尬。反过来，这一长期存在的“吃亏心理”，为何从今年起来了个大颠覆，转变为各大城市扎堆出台地方版补贴政策不算，还互相比拼谁的政策更能打动潜在买家之“芳心”？主要原因就在于时势比人强。

这里的“时势”主要有三方面。一是各地治理大气污染若再不动真刀真枪，已无法对社会做起码交代。二是今年以来各地经济指标下滑趋势均不同程度加大，结构调整压力加剧，发展新能源车生产与消费，继而尽快把这一新产业做大，已成各地稳增长的一大潜在增长极。三是扎堆出台新能源车新政的大城市，背后皆有盘子可观的汽车产业，都为新能源车研发生产投入了海量资金，且都因市场迟迟难以发育，地方不得不向制造企业提供高额“维持补贴”，若市场还是僵在那儿，甭说国家急，新能源车厂家急，地方政府也扛不下去了。僵局之打破都有一个临界点，到了这个“点”，接下来就是水到渠成了。

由于各地鼓励购买的政策开始集体发力，被压抑已久的新能源车市场开始了首次井喷。据中汽协提供的数据，今年前5个月，国内新能源车销量首次逼近1.4万辆，同比增幅超过150%。在上海，新政实施一月的销量超越过去十年销量之总和。

接下来新问题是，这样的“井喷”能否持续？显见的新的障碍是，新能源车既要价廉更要方便使用，这就涉及到充电桩难题。以北京为例，《行动计划》虽宣布将建1万个充电桩，但就偌大的首都而言恐怕依然杯水车薪。

建充电桩既是给新能源汽车充电，更是给新能源汽车市场“充电”。国家电网在本月初宣布，到2020年国内充电桩投资需求有2000亿元之规模，欢迎民资分食充电桩“蛋糕”，但因缺乏明晰的政策细则，民资依然在观望与等待。目前尚难估计中央会否就鼓励民资参与充电桩建设出台全国性政策，但地方再也不能像当年迟滞出台地方版销售补贴政策那样，一味坐等中央先行，而应当拿出魄力，放眼长远，率先出台鼓励民资参与充电桩建设的政策，抢占做大做强新能源车地区市场的先机。

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