上海电动车充电难:一个品牌一种桩 硬软件不匹配

新闻晨报 林劲榆

小小的一个充电桩,原本该是新能源车的动力源,现在则越来越像是一道门槛。

记者历时一周调查发现,沪上电动汽车的充电桩存在3种标准、5种充电模式,尤其是进口电动汽车,几乎是“各充各的”。“每个企业都希望自己的设计标准能成为国家标准,不然就会面临整改,产生采购、零部件匹配等各种问题,会增加研发工作量、成本。”上汽有关分析人士说。

问题是,谁来协调,谁来统筹?或许,解决了这个问题,新能源车才能跑得更快,更远。

第一电动网新闻图片

哪里能为电动车充电?

从安亭到松江20多公里,沿途没有任何充电设施

近日,记者驾驶一台备有100公里电量的电动汽车从安亭往返松江,全程近50公里路程,只有在出发点安亭国际汽车城附近的加油站内,七八个充电桩孤零零地站着。开车沿着嘉松公路行驶,途中再没有看到任何公共的充电设施。

“如果要充电,只有两个选择,要么回到出发点用充电桩充,要么寻找一个乐于助人的便利店,提供一个有电的插头。用自备的普通充电线在民用电源上紧急充电,等上一两个小时。”一位车商客户人员说。听到这些,为了省电,记者关掉了空调。

即使是最火的电动车特斯拉,要充电也要运去浦东金桥。记者在金桥特斯拉店采访时就看到,一位特斯拉工作人员正用拖车将一台新车运来此地充电。一位老总因为等不及,最后决定把车运回家,晚上再充。相映成趣的是,北京一位网友晒了一张照片,由于耗尽电量,车主正带领几个朋友在北京的马路上,推着特斯拉去充电。

充电问题被认为是影响电动车普及的最大瓶颈。未来一年内,充电桩的增速或将达到20倍。根据《电动汽车科技发展十二五专项规划》,我国规划到2015年底,在20个以上示范城市和周边区域建成40万个充电桩。

问题是,即使解决了数量,特斯拉的车还是得运到金桥或安亭,因为目前特斯拉的专用充电桩只在金桥和安亭有。高瞻新能源汽车中心工程师唐成华告诉记者:“Smart 电动车有自己的充电桩,特斯拉有自己的充电桩,很快宝马也会有自己的充电桩。”

充电桩匹配性怎样?

几乎一个品牌配一种充电桩,硬件软件还有可能不匹配

目前全市唯一的新能源车展示馆——高瞻新能源汽车中心,像极了一个充电桩的展览馆。

在展厅里,五六种不同规格、不同型号的充电桩在包装箱里静静躺着,不同的车有不同的充电桩。唐成华说,由于电动车配备的接口各不相同,车商指定的充电桩自然也不同。而在浦东世博园区内,新能源汽车充电桩一字排开,一位工程师正在紧张地为一台东风日产启辰电动车调试充电设备。

“我们在看这个挂壁式的充电桩能否与这辆车匹配?这辆车的充电接口是七眼的,而充电桩是五眼的,额外配了一个转接线才把它们连接在一起。”唐成华说。

他说,这还算好的,有时,连起来并不意味着一定能充电。因为能否正常充电,还要看车企和充电桩生产企业是否有协议,也就是说硬件匹配了,软件还不一定合适。

特斯拉服务人员说,其他品牌电动车不能使用特斯拉的设备。而紧随特斯拉,宝马正计划在上海世博园区附近建50个电动车充电桩,这些充电桩为即将在中国正式销售的宝马i3等电动车型充电,同样不能给其它品牌电动车使用。

“如果每个车商都为自己的品牌建立一整套充电桩系统,电动车是没有前途的。”高瞻新能源首席财务官徐维瀚说,未来的充电站必须是公共性的,只有足够的规模才能将充电体系成本降到最低。在这方面,全国的电动车制造商都应该达成一致。

统一标准有多难?

每个企业都希望自己的设计标准能成为国标

目前,国际上充电桩标准,主要有两类:美国标准和欧洲标准。中国的标准与欧洲标准类似。目前,国内大部分充电桩生产企业主推直流接口,只有比亚迪主推交流接口。这也意味着很多其他车商建设的充电桩比亚迪就不能使用。

“国标的几项标准仅仅针对插座、接口等比较初级的方面,在电动车关键部位的技术参数,如电压、功率等方面并没有统一标准。”上汽有关分析人士指出,倘若使用了与自身电压标准不相匹配的充电设备,即使能够充电,也会对汽车的电池寿命造成影响。

要大规模普及统一的充电桩,当务之急就是统一标准,不过统一充电桩并非易事。“每个企业都希望自己的设计标准能成为国家标准,不然就会面临整改,产生采购、零部件匹配等各种问题,会增加研发工作量和成本。”上汽有关分析人士表示。

围绕标准的争夺和讨论实际上已经开始。国内一些电动汽车制造商通过联盟的方式商讨建立统一充电桩的电流、电压标准。

“不过,国内的电动车与特斯拉等大功率电动车很难使用同一充电体系。”同济大学汽车学院院长余卓平说,电压问题很关键,目前国内的公共充电桩大部分都是220伏,15安培的电流,功率3千瓦,国内大部分电动车充满需要10多度电,差不多5个小时左右可以完成。如果为特斯拉等国外大功率电动车充电,充满是60度电,也就是需要20个小时。

民资进入风险几何?

标准不统一导致市场前景不明,现建成充电桩多数闲置

这一问题,已影响了部分人的“钱途”,尤其是民资。

5月27日,国家电网宣布,将全面放开电动汽车充换电设施市场。一类是居民客户在自有产权或拥有使用权的停车位(库)建设的充电设施,另一类是其他非居民客户在政府机关、公用机构、大型商业区、居民社区等公共区域建设的充换电设施。

一些希望掌握先机的民间投资正跃跃欲试。“我们已经与国内一家充电桩企业达成合作意向,他们将为我们生产充电桩。”昨天,高瞻新能源相关人士透露,高瞻将在大型商场、洗车店、美车堂等地方大规模铺设充电桩。特斯拉也在大张旗鼓开拓全国充电桩的规模。

有关分析人士表示,投资者要大规模进入充电桩市场必须要明确市场到底有多大,但是充电标准的不统一导致市场前景不明,也带来了风险。业内分析人士说,在公共场所铺设充电桩,前期的建设、维护都是巨大的投资,除非为每个车位加装充电设备,否则很可能造成大量车位闲置。

标准不统一的另一面是,当大规模投资计划投入充电桩时,国内已建成的充电桩却在闲置。国家电网之前曾透露,国电已经建成的400余座充电站几乎没有盈利的项目,处于全线亏损状态。在上海安亭,晨报记者看到,几乎无人光顾充电桩,几个充电桩已有锈迹。

记者手记:先立规矩再启程,如何?

特斯拉再度吸引公众视野,老板马斯克高调宣布,将放松技术标准,向其他电动车厂商开放特斯拉的充电站。将知识产权看得比金子还重的美国人突然开放专利令人费解,马斯克为什么如此慷慨?

仔细研究发现,特斯拉的算盘很精明:马斯克已经看到了,在电动车迅速普及前,统一标准的重要性。

在中国电动汽车行业真正起步前,这一点也很重要。

早在两年前,有关部门已经看到了电动车标准的问题,从而建立了国标。国标要求电动车的接口为五眼,可以采用交流和直流两种方式,但除此以外,对于电压、功率、电流都没有具体要求。正是因为标准并没有细化,所以记者在上海电动车市场上调查时才会发现,一些公共充电桩对于国产电动车并不兼容,一些车商还会对电动车充电软件设置门槛以保护自家充电桩的生意。这令刚刚起步的国产电动车、充电桩制造商无所适从。

汽车业对于电动车市场的地方保护诟病已久,现在补贴政策藩篱正在一步步拆除,如果企业、地方将充电桩作为地方保护的下一个武器,可以想象,中国电动车市场的前景将如何。如果车主开着电动车到各地自驾游,却无电可充,又情何以堪。

是时候坐下来为电动车建立统一的、完整的标准了。

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