充电桩模式待解:历经5年仍处发展迷茫期

中国经济和信息化 综合报道

电动汽车和充电设备是“鸡生蛋,蛋生鸡”的关系,虽然地方政府对新能源汽车扶持力度越来越大,但电动车主拥趸们购买了电动汽车,却依然开不出自己的城市。历经五年发展的充电桩行业仍然处在迷茫期。

经过5年的发展,充电桩建设又回到了原点。

5月27日,国家电网宣布,向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电设施领域。国家电网认为,这两个市场将以年均130亿元的规模增长,到2020年总规模将达2000亿元。

不过,业内认为国家电网是在“甩包袱”。由于电动汽车充换电市场盈利模式不明,充电站建设成本高昂,本次开放所形成的2000亿元蛋糕只是悬在空中的诱惑。

梳理国家电网历年数据就会发现,2010年以来,电动汽车充电设施建设主力——国家电网曾3次调高电动汽车充换电站、充电桩建设计划,但最终计划却都未实现。

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电网失意

出于对新能源汽车的厚望,国家电网曾梦想一统充电设备领域。“中石化、中海油及其他社会资金2010年想大规模参与经营充换电站,在与电网的争夺战中失利,受到电网或明或暗的限制,都没有把充换电站规模做起来。”一位投行分析人士表示。

由此,电网系击败石化系,开始建设自己的充电网络体系。

统计发现,国家电网曾三次调高充换电站建设计划。第一次是国家电网在《“十二五”电网智能化规划》中提出,“十二五”期间建设904座充换电站和23.3万个充电桩,到2015年末,在公司经营区域内建成1000座充换电站和24万 个充电桩。“十二五”期间,充电设施规划总投资为217.1亿元。

2011年9月,时任国家电网公司总经理刘振亚在2011智能电网国际论坛上表示,未来5年将新建电动汽车充换电站2900座和充电桩54万个,保障80万辆电动汽车的应用,到2020年将形成覆盖公司经营区域的电动汽车充换电服务网络。

随后,2013年6月,《国家电网报》报道称,“十二五”期间,国家电网公司计划建成电动汽车充换电站3700座、充电桩34万个。

计划在不断提高,在落实层面却产生了巨大的差距。根据《国家电网公司社会责任报告》(2013年),截止到2013年底,国家电网公司累计建成电动汽车充换电站400座,充电桩1.9万台。原计划投资额逐年增加,从建设数量上看2012年充换电站建设放缓,2013年全年竟然只建成了47个。

南方电网公司的情况更不如意。有报道称,南方电网与深圳市政府达成协议,到2012年在深圳建设89个充电站、29500个充电桩,预计总投资额将超过10亿元。不过,根据《南方电网公司社会责任报告》(2012年),截止到2012年底,南方电网共建成充换电站18座,充电桩3229个。

国家电网2012年以来充换电站建设迟缓的原因在于盈利艰难。据国家电网内部人士称,已经建成的400余座充电站几乎没有盈利的项目,处于全线亏损状态;南方电网分公司也表示,其在深圳建成运营的7座充电站,每年亏损额为1300万元。

对此,2014年5月27日,国家电网宣布,全面开放分布式电源并网工程,及慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。

但是,业内担心的是,国家电网将盈利模式不明、处于亏损状态的充换电设施市场甩出,有多少企业愿意接盘仍是疑问。更有分析认为,由于电力来源掌握在国家电网手中,未来即使找到合适的盈利模式,也可能面临电网政策变化的风险。

建设藩篱

国家电网动作迟缓,造成充电桩数量稀少。但这不是电动车主“糟心”的唯一问题。电动汽车还面临和充电桩不匹配的问题。

根据2011年制定的国家标准GB/T 20234,充电桩国标接口分为直流接口和交流接口两种。目前,大部分充电桩生产企业主推直流接口,只有比亚迪主推交流接口。

“有的电动汽车车主会碰到充电桩不适配的问题,这主要是由于通信协议。国标对电动汽车和充电设备的通信协议有规定,但是一些地方和企业会在国标上增加一些自己的要求。因为企业总想保护自己的利益,最后博弈的后果就是各个公司都生产适配自己电动汽车的充电桩。”业内人士指出。

该人士指出,企业在执行国标时,会有自己的策略。比如有的企业充电,会先用脉冲电流测试,然后再直流横流。不过这种软件方面的问题,是可以通过对充电桩进行调试达到互相兼容的。

据了解,今年5月,国家曾召集充电桩企业在江苏常州开会,协商修改充电桩国标。

美国新能源汽车公司特斯拉入华后,销售领域一直受限于京沪地区。不过即使在京沪,充电问题也让其头痛不已。特斯拉目前在中国有3座位于北京和上海的超级充电站。而国家电网人士透露,上海公共充电站与特斯拉不兼容,最终将选择与比亚迪和宝马合作。

5月14日,特斯拉在加州工厂举办“世界能源创新论坛”,CEO伊隆马斯克首次向“被延迟交车的中国客户”道歉。目前特斯拉面临的更大难题是,很多地区“没有建立售后服务中心和充电桩”。

“因为特斯拉执行的是美国标准,美国标准和我国标准连接口都不一样,不能互相兼容。”业内人士指出,“特斯拉目前还没有生产适合充电国标的车型,特斯拉在这一点上需要向宝马学习,2012年宝马便请求与上海普天合作,生产便携式充电盒,最后业务没谈成,但宝马很早就意识到要把充电设施建设交给中国企业来做。”

由于充电设施建设除了需要电源、资金外,还需要土地、当地物业支持,这不是电网等企业自身所能解决的。这也是电网充电桩持续亏损、最后放手的根本原因。

充电设施一般分为公用、私人充电两种。以北京为例,由于私人充电桩数量少,很多车主只能在清华、北理工等公用充电桩充电。

“社会上有大量的停车场、路边停车位、楼宇停车库、小区停车位、加油站等与汽车相关的现成的土地资源,可以发展电动车,但电网要插足进去还是有非常大难度。”某投行分析人士认为。

上海普天从事充电站建设的一位项目经理道出现实情况:“比如深圳的剩余用地已经很有限,住宅用地尚且不足;北京等一线城市也拿不出足够的土地给电网建设充电站。”

对于充电桩,调查发现,小区物业一般不愿意在本小区内建设充电桩。“首先要有车位供充电桩使用。因为小区用电量、线路一般是固定的,安装充电桩意味着要调整小区用电量,改造线路,物业要增加更多安全负担,他们一般也不愿意。而且,很多老社区,也不具备改造条件。”

模式待解

根据国务院《关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)的通知》,到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。充电设施与车的配置一般是公交车1:3、乘用车1:5。充电设施未来需求巨大。

2014年以来,北京、上海等地方政府掀起充电桩建设高潮。以国家已批准的两批新能源车试点城市为例,北京市将在中心城区打造服务半径平均为5公里的充电圈;天津市将新建6700个充电桩或充电接口,新建66个充换电站;上海2015年充电桩数量将超6000个;广州到2015年底,新建10座新能源公交车充电站和300个充电桩;深圳到2015年建168座公交充电站,50座出租车充电站,526个快速充电桩,39000个慢速充电桩。

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